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Al motor diésel le queda cuerda

Al motor diésel le queda cuerda

¡Larga vida al coche eléctrico! El eslogan lo podríamos leer mañana a las puertas de los cuarteles generales de cualquiera de los grandes constructores de automóviles. Esta misma semana y con motivo del Salón de Fráncfort, el Grupo Volkswagen, BMW, Daimler y Honda han sido los últimos gigantes en entregarse abiertamente a los coches con pilas (eléctricos o híbridos).

Antes lo hicieron Volvo y Jaguar-Land Rover, Toyota lleva décadas insistiendo en los híbridos y Nissan acaba de renovar el Leaf, el primer eléctrico 100% de gran serie que lanzó allá por 2009.

Sí, les han entregado el corazón y también parte del bolsillo: Volkswagen, que es líder en el negocio convencional y también quiere serlo en el de los automóviles con enchufe, prevé invertir 20.000 millones de euros de aquí a 2030 en desarrollar esta tecnología y, ojo, advierte de que gastará otros 50.000 millones para los dos millones de baterías que necesitará en ese momento.

Ahora, añada la alarma social que ha creado el famoso dieselgate; piense en el outsider Tesla, acelerante de un proceso (la electrificación) que se esperaba más lento, y sume las amenazas y presiones que, desde muchas administraciones, se está haciendo llegar a los coches con motor de combustión.

En China, primer mercado mundial, se plantean prohibir su circulación y las autoridades hablan de 2025 como “un año clave para el automóvil”; París dice que lo hará en 2040 y un tribunal de Stuttgart, la ciudad alemana donde tienen sus sedes Mercedes-Benz y Porsche, quiere expulsar a los vehículos diésel de las ciudades ya el año que viene.

Así que cabría pensar que la desaparición del vehículo con mecánicas de gasolina o gasóleo está a la vuelta de la esquina. O no.

“No me atrevo a decir cuándo los coches a baterías serán una alternativa a los convencionales” aseguraba semanas atrás a este periódico Peter Martens, máximo responsable de I+D en Audi. “No estamos ni mucho menos al final de la era de los motores de combustión”, añadía esta semana Ralf Speth, CEO de Jaguar-Land Rover, aunque su propia compañía haya prometido versiones electrificadas de todos sus coches a partir del año 2020. “La decisión de apostar por los eléctricos no la hemos tomado nosotros, sino los políticos” decía, también en la apertura del Salón de Fráncfort Carlos Tavares, al frente del Grupo PSA.

Primero, porque se parte de una definición confusa y errónea. Dentro de ese gran cajón de sastre que es la electromovilidad, los más numerosos son los híbridos e híbridos enchufables. Es decir, coches cuyo principal empuje viene de un motor de combustión. Sólo los eléctricos puros no cuentan con él y tienen emisiones cero, aunque todavía resultan mucho más caros que el resto y, por ende, menos atractivos para el gran público: sólo la batería ronda o pasa de los 10.000 euros.

Eso, por no citar la falta de infraestructuras de recarga. En este sentido, el pasado jueves, la patronal europea de fabricantes Acea se comprometía a reducir en un 20% adicional las emisiones de CO2 de sus automóviles durante la próxima década, pero a cambio de que se potenciara la integración en el mercado de los modelos a pilas.

Todos los grandes ejecutivos coinciden en que, sin los modernos coches de gasolina y gasóleo (más lo de combustibles alternativos como el GLP o el GNC que también funcionan con motor de combustión), es imposible cumplir siquiera con los objetivos marcados ya para 2021, y que fijan unas emisiones medias de CO2 de la flota de coches en 95 gramos.

Por un lado, por una simple cuestión de volumen: los automóviles eléctricos e híbridos apenas suponen un 4% del mercado europeo actual y en China, llamada a ser también el dorado de estos vehículos por los terribles problemas de contaminación que sufren, el Gobierno central prevé que apenas serán el 12% de la demanda total en 2020. Por otra parte, aunque muchas administraciones tienen demonizado a los diésel, se olvidan de lo limpios que son los de última generación que cumplen con la norma Euro 6.

De hecho, en comparación con un propulsor de gasolina de un híbrido, a igualdad de cilindrada emiten menos CO, CO2 e hidrocarburos sin quemar, las mismas partículas y sólo 0,02 gramos más de NOx por kilómetro.

En esta transición, el papel de los poderes públicos es clave. Así, deben garantizar la credibilidad de esas cifras, evitando que se produzcan nuevos fraudes en los controles y fijando sistemas de medición con la mínima distorsión entre los datos de homologación y los reales. De hecho, ya se ha dado un paso en esta dirección con la entrada en vigor el pasado día 1 del nuevo protocolo WLTP, todavía de laboratorio pero bastante más creíble que el anterior.

En segundo lugar, ese marco legal debe ser lo más homogéneo posible, de manera que los fabricantes no deban enfrentarse a distintas regulaciones estatales, autonómicas e incluso locales para un mismo asunto.

Finalmente, la transición hacia las nuevas tecnologías debe considerar las implicaciones económicas y laborales. Ahora mismo, acabar con los coches de gasolina y diésel y reemplazarlos por eléctricos -que requieren mucha menos fuerza laboral- es una utopía por los miles de empleos que se perderían: sólo en Alemania, más de 700.000 personas se podrían ir al paro, sumando fabricantes e industria auxiliar.

Aunque la gran revolución puede llegar con los combustibles sintéticos, que capturan CO2 durante su producción y, por tanto, pueden hacer que los vehículos que los usen sean neutros en carbono. La alemana Bosch trabaja en ellos y según un estudio que ha llevado a cabo, en 2050 el uso de estos carburantes podría ahorrar hasta 2,8 gigatoneladas de dióxido de carbono, o lo que es lo mismo, el triple de las emisiones de este gas que produjo Alemania el año pasado.

Fuente de la noticia: http://www.elmundo.es/economia/2017/09/21/59c2c7ff468aeb0c088b45df.html

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