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Así avanza el coche autónomo por suelo europeo

Así avanza el coche autónomo por suelo europeo

Es una de las historias más repetidas alrededor del vehículo autónomo. Se dice que si un coche que se conduce a sí mismo cruzara un puente en forma de curva, tras el cual esperara un niño que juega en medio de la carretera, yendo el coche a una velocidad que imposibilitara la reacción, éste sería tan inteligente que decidiría evitar el accidente tirándose a sí mismo al vacío. Porque entendería que la vida del niño vale más que la del adulto que va en el automóvil. O, en otra versión de lo mismo, que si tuviera que elegir entre atropellar a un niño o a un anciano, elegiría a este último.

Los mismos que plantean tal escenario argumentan que pocos decidirán comprar un coche capaz de matar a su ocupante. O se preguntan cómo se dilucidaría quién tiene la responsabilidad en caso de que eso ocurriera. En definitiva, que el entorno legal, social y cultural pone, de momento, los palos en la rueda de una tecnología perfectamente disponible y preparada.

Menos se oye, sin embargo, lo que el director de innovación de Applus IDIADA, José Manuel Barrios, contesta a tal idea. «Se está trabajando a nivel de tecnología para que esto no pase, para que no se atropelle a niño ni a anciano. Lo que se hace en la automatización del transporte, es que el conductor sea el mismo coche, por lo tanto, lo que se le va a explicar al vehículo es que no debe producir accidentes». Y si alguno ocurre, dice, «que se estudie cuáles son las causas y ya averiguaremos, entonces, las soluciones a implantar».

Tal disparidad de opiniones representa a la perfección la incertidumbre y desinformación que rodean al vehículo conectado y autónomo. Applus IDIADA está especializada en diseño, ingeniería, ensayos y servicios de homologación para la industria del automóvil internacional, y acaba de concluir la fase de investigación de varias iniciativas con respaldo de la Comisión Europea, como GCDC i-Game o Companion.

En la primera de ellas, se han definido algunas de las futuras reglas del juego de la industria del vehículo autónomo. El GCDC 2016 (Grand Cooperative Driving Challenge) fue un evento demo-innovador celebrado en la autopista A270 entre Helmond y Eindhoven, en el que compitieron 10 equipos europeos. El desafío combinaba la automatización de vehículos (que lo hacía autodidacta) y la comunicación vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura.

Por su parte, Companion trata de definir un sistema de coordinación para crear, mantener y disolver de forma dinámica y autónoma convoyes de vehículos pesados. Y hacerlo con un sistema automático de toma de decisiones que tenga en cuenta la infraestructura y el entorno.

En el proyecto NEXTECH, junto con las universidades españolas UAB -que se encarga de la visión por ordenador-; la UPC -de la supercomputación-; la Miguel Hernández -de la cooperación y la comunicación-; además de la empresa Pildo (posicionamiento) y el fabricante SEAT, se está testando un vehículo autónomo evolutivo que ya puede encargarse de parte de la conducción cuando así lo desee el conductor. «Es un ejercicio de aprendizaje, validación y testeo de nuevas tecnologías, porque tiene cámaras, radares, trabaja la inteligencia artificial…», dice el directivo de Applus IDIADA.

En paralelo, en una iniciativa que ha arrancado este pasado junio llamada C-MOBILE, incluida en el marco del Horizon 2020, se trabaja en sistemas cooperativos con el objetivo de estandarizar la comunicación entre el vehículo y la infraestructura en ocho ciudades europeas. Barcelona, Bilbao y Vigo, entre ellas. «Queremos que haya un despliegue de tecnología en la ciudad que sea permanente, que se quede ahí», comenta Barrios. Su empresa actuará como embajadora del proyecto en Estados Unidos.

El contexto actual

Uno de los puntos clave es contextualizar en qué entorno crecen estas iniciativas. «El transporte en general se enfrenta a tres grandes retos: la seguridad, las congestiones y la movilidad continua y, por último, la sostenibilidad», afirma Barrios. La principal diferencia con lo que pasaba hace unos años es que hoy los responsables políticos ya tienen la solución clara: Automatizar, electrificar el transporte y apostar por la movilidad compartida.

Como respuesta, «existen tres tendencias en desarrollo: el vehículo conectado, el vehículo cooperativo y el vehículo automatizado o autónomo», explica el responsable de Applus IDIADA. «Hoy, prácticamente todos nuevos modelos ya están conectados, pero eso no quiere decir que el nivel de conectividad ya haya llegado a su fin». Lo compara con el móvil, donde no hay parangón entre los inicios y ahora. «Ya podemos hablar de tarjetas SIM incorporadas al coche con plataformas propias de los fabricantes, de conectar tu móvil al vehículo, de que el coche se conecte con el exterior o de sensores propios que indiquen, por ejemplo, la presión de las ruedas».

Los sistemas cooperativos abordan la comunicación del coche con el exterior. En este sentido, se están desplegando dos estrategias industriales. La primera consiste en cooperar a través de una red Wifi. «La principal ventaja es que, al ser una red de proximidad, la latencia [tiempo de respuesta] es muy reducida, por lo que sería el escenario ideal para las aplicaciones a nivel de seguridad», expone Barrios.

«El principal hándicap es que para conectar con esa red se necesita un dispositivo dentro del coche, llamado On Board Unit (OBU), que pueden incorporar los fabricantes, y una antena en el exterior, de cuyo coste alguien [lo óptimo sería que fueran los Ayuntamientos] tendría que hacerse cargo». El freno, así pues, es de inversión.

La segunda estrategia pasa por el uso de la infraestructura móvil. Es decir, de las redes 2G, 3G, 4G y 5G. «La principal ventaja es que, como ya existen, no se necesita una gran inversión», plantea Barrios. «Pero aparecen otros problemas, como el de la cobertura, el de la saturación de la red o el del retraso en la comunicación». Por eso el 5G parece una buena promesa, aunque «hay muchas expectativas acerca de cuándo y de si realmente va a solucionar estos problemas».

En cuanto al coche automatizado o autónomo, lo más clarificador es incidir en los cinco niveles de automatización que ha definido la Sociedad de Ingenieros de la Automoción (SAE). «El gran salto va a venir ahora, con los niveles 3, 4 y 5», explica el director de innovación de Applus IDIADA. Estos distintos estadios de desarrollo son bien conocidos en la industria automovilística y entre los proveedores de servicios de telecomunicaciones y de soluciones de inteligencia y visión artificial, que llevan trabajando en las aplicaciones finales ya varios años.

El nivel 3 implica tener un botón dentro del coche que le pase ocasionalmente la responsabilidad de la conducción a la máquina. El problema, es que éste puede decir, sin previo aviso, que a partir de un momento cualquiera no es capaz de seguir conduciendo.

En el nivel 4, sigue Barrios, «se garantiza que el coche conducirá de una manera automatizada en escenarios ya prefijados». Por ejemplo, que siempre que se esté en autopista, el vehículo, pase lo que pase, conduzca solo. «Y el 5, que en cualquier escenario y circunstancia, el coche conduzca solo».

Los fabricantes tradicionales ven la automatización como una evolución, así que van nivel a nivel. Pero «hay empresas nuevas en el sector que han apostado directamente por el nivel 5».

La pregunta sería, ahora, cuál es el freno que impide que el vehículo autónomo sea ya una realidad. «El entorno legal existe y la tecnología, también, es un tema más de madurez referida a que la tecnología sea desarrollada, probada y validada en todos los escenarios», concluye Barrios. Y añade que «se trata de una responsabilidad compartida, porque el otro gran tema será la aceptación del usuario».

Fuente de la noticia: http://www.elmundo.es/economia/2017/09/06/59afb6b8468aeb8f3c8b4591.html

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