In Noticias

Si tenemos en cuenta la definición del diccionario de la Real Academia de la Lengua, en sus dos acepciones:

1. Capacidad de adaptación de un ser vivo frente a un agente perturbador o un estado o situación adversos

2. Capacidad de un material, mecanismo o sistema para recuperar su estado inicial cuando ha cesado la perturbación a la que ha estado sometido.

Si leemos los datos sobre fabricación de emulsiones bituminosas en España, dados por ATEB, en los últimos años y los comparamos según los diferentes tipos de emulsión y aplicaciones, se puede llegar a la conclusión de que el sector de las emulsiones bituminosas estaría dentro de la primera acepción. Nos encontramos ante una serie de situaciones adversas que están afectando a todo lo relacionado con las inversiones en carreteras y muy especialmente a el sector emulsionero, no solo por el tema económico sino también por aspectos que nos pueden llevar a una desafección por la investigación y desarrollo en este campo. Empezaremos fijando la atención en los consumos de emulsiones catiónicas, las más utilizadas durante los últimos siete años, en donde se aprecia un descenso entre 2016 y 2010 de más del 50%.Esto podría llevar a plantearse, a ciertas compañías, la rentabilidad de este negocio y dedicarse a otros más fructíferos con mucho menos esfuerzo.

Pero continuemos analizando según tipos, vemos que las emulsiones de rotura rápida son de largo las más utilizadas con un porcentaje superior al 76 %, les siguen las emulsiones de rotura lenta con un 18% y las de rotura media con un 6%.

Conviene aclarar que no todas estas toneladas se aplican en técnicas en frío, pues un porcentaje importante se aplican en Riegos de Adherencia de mezclas en caliente, las Termoadherentes e incluso muchas toneladas de C60B3 (ECR-1) aplicadas “indebidamente” también para estos riegos.

Pasemos a analizar los tipos de emulsión fabricados para Técnicas en Frío propiamente dichas en los últimos cuatro años.

Analizando las cifras de ATEB sobre el consumo según tipo de obra, nos encontramos con que las únicas técnicas que se aplican en % importante son los TRG, los Microaglomerados y las utilizadas en Riegos de Adherencia.

Resumiendo, si excluimos estas técnicas, el resto de tecnologías en frío como Grava-Emulsión, Reciclados, Técnicas Templadas y Mezclas en Frío, los porcentajes de emulsiones fabricadas para estas tecnologías son prácticamente nulos. La primera pregunta que puede surgir a las empresas que invierten en I+D+i de emulsiones es, si merece la pena invertir recursos, en investigación y asistencia técnica, por la poca aceptación que tienen estas técnicas de uso minoritario por parte de las administraciones de carreteras.

La inversión en I+D en la Unión Europea desde 2009 a 2016 ha crecido una media del 27% sin embargo en España ha caído un -9%, sin embargo, en estos años, las empresas españolas dedicadas a todo lo relacionado con las carreteras, constructoras y asfalteras han continuado con la investigación como lo avalan la cantidad de publicaciones a nivel nacional e internacional, desarrollo de nuevos productos…que desgraciadamente luego a penas se aplican.

Los que llevamos años en este mundo de las emulsiones podemos decir que esto ha ocurrido siempre y todos hemos hecho lo mismo, tratar de demostrar con obras, cursos, conferencias, que la G-E es una gran técnica en frío, que los Reciclados son la mejor solución para el medio ambiente y ya no digamos de los Reciclados Templados…es más de lo mismo durante muchos años…pero la pregunta es ¿hasta cuándo aguantarán las empresas?

Únicamente podemos justificar este esfuerzo, como dijo alguien y con mucha razón, por un cierto sentimiento romántico hacia las emulsiones, definiéndonos, a quienes en aquella época llevábamos estos temas, como “Los Románticos de las Emulsiones”. Así pues, a los técnicos dedicados a este mundo “romántico” les quedan dos arduas tareas: convencer a sus empresas de continuar por esta bonita senda y al mismo tiempo convencer a las administraciones para que utilicen estos ligantes en las obras de carreteras.

Dicho esto daremos, a continuación, un repaso a las diferentes aplicaciones, durante los últimos 4 años, según el tipo de emulsión así como a los % de emulsiones especiales que presumiblemente se utilizan en técnicas novedosas y más comprometidas con el medioambiente.

Emulsiones de Rotura Rápida.

Durante estos cuatro años el % de estas emulsiones con respecto al total de catiónicas fue del 76,8% de las que solo se modificaron el 5,2% gracias a la influencia de las Termoadherentes, aunque de éstas se han modificado sólo, pese a la gran importancia de esta unidad, el 17%.

Si nos centramos exclusivamente en las emulsiones utilizadas en los TRG, C65B3 TRG y C69B2TRG (ECR-2 y ECR-3) modificadas y convencionales, vemos que suponen el 52% del total de rápidas aplicadas en los riegos con gravilla.

Esto nos hace pensar que a pesar de las conferencias, cursos de formación en administraciones y universidades, reuniones con las administraciones de carreteras en donde, técnicos del sector han expuesto y continúan haciéndolo, las múltiples ventajas de la modificación en las emulsiones, pese a su mayor coste inicial, que no a largo plazo, no han servido para mucho y a los % me remito.

Intentaremos animar a las administraciones que aplican TRG en sus carreteras de las ventajas de utilizar las emulsiones modificadas C65BP3TRG y C69BP2TRG

¿Qué sobrecoste supone, por m2, la utilización de emulsiones modificadas en la realización de un TRG?

Teniendo en cuenta que el coste de áridos y aplicación es el mismo, la única manera de equiparar costes es reduciendo dotaciones de emulsión modificada por m2.

Otro dato es que, de media, en los últimos cuatro años solo se han modificado un 2,6% de las emulsiones utilizadas en los TRG.

Partiendo de un precio estándar para las dos, C65B3 TRG y C65BP TRG, el precio de la modificada, según precios actuales del mercado, es de un 7% mayor aproximadamente. Vamos a ver qué ahorro por m2 supone el uso de una u otra en una carretera de 7,00 m de ancho y una dotación convencional de 2,0 kg/m2 para un tratamiento Bicapa (6/12-4/6).

El coste con emulsión modificada tendría un sobrecoste por km de unos 900 kg de emulsión. Con esta diferencia no sé si merece la pena este pequeño ahorro que a largo plazo se transforma en sobregasto de conservación y menor vida útil.

Pero como bien todos sabemos, la utilización de emulsiones modificadas nos permite, con total garantía debido a la mayor cohesión del betún residual y a su mayor viscosidad que evita escurrimientos, reducir el consumo de emulsión en un 10% , lo que supondría utilizar 1,8kg/m2 de modificada en vez de 2,0kg/m2 de convencional.

En este caso los costes por m2 serían un 3,5% más barato con las emulsiones modificadas por lo que en cada km nos ahorraríamos más de 600 kg de emulsión, además de mejorar la calidad del riego. Con este ahorro, en los últimos 4 años, se podrían haber incrementado en más de 400 km, los realizados con TRG.

Para administraciones más conservadoras, una disminución del 5,0% de la dotación por m2 serían costes similares.

A partir de aquí que cada uno calcule con lo que paga por tonelada de emulsión y verá que, en euros, merece mucho la pena pasar a modificadas. La administración tendrá carreteras mejor tratadas y con un precio similar e incluso inferior.

Emulsiones de Rotura Media.

En este caso la reflexión es muy negativa debido a su bajo consumo. La producción media de los últimos cuatro años fue de un 4,40% con respecto al total de catiónicas de las que se modificaron solo el 5,0%. Estas cifras son desalentadoras para la tecnología de las mezclas en frío.

Mención especial y mucho más negativa aún, es el consumo de estas emulsiones para la técnica de Mezclas Templadas Abiertas con emulsión. Solo se han fabricado en los últimos 4 años un total de 650t de las que se han modificado 48t, creo que las cifras lo dicen todo,

Teniendo en cuenta que estas mezclas por sus grandes ventajas medioambientales iban a ser las impulsoras de las emulsiones…mal lo tenemos si las administraciones no empiezan a proyectar con esta tecnología.

Hace unas semanas se publicó en el diario El País un editorial sobre el “Nuevo récord de CO2”. En el editorial se destaca que “España no destaca por aplicar políticas decididas de lucha contra el cambio climático” y dentro de nuestro sector se viene diciendo hace tiempo que “la buena conservación de carreteras contribuye a la disminución de emisiones”.

Es por todo esto que no se entiende que técnicas templadas realizadas con emulsión no se utilicen y se proyecten más ya que, mientras no se demuestre lo contrario son las más limpias. Quizás es que lo que falta es “sensibilidad medioambiental” por parte de las Administraciones de carreteras.

Para terminar solo decir que la labor realizada por ATEB desde su fundación por unos “románticos” de las emulsiones, hasta hoy, no ha sido otra que intentar transmitir a las diferentes administraciones de carreteras, universidades y empresas del sector las grandes ventajas que supone la utilización de las técnicas en frío y templadas con emulsión bituminosa tanto técnica como ambientalmente…aunque a la vista de los resultados, creo que no lo hemos conseguido.

Se han publicado Monografías sobre todas las técnicas, realizado cursos de formación, participado en congresos nacionales e internacionales dando a conocer las nuevas y prometedoras tecnologías, lo que ha dado lugar a un reconocimiento al “saber hacer” español en esta materia, especialmente en Europa y América.

Pensamos que con las técnicas en frío y templadas se podría realizar una conservación de carreteras mucho más acorde con la conservación del Medio Ambiente.

Si no conservamos adecuadamente estamos demostrando un desinterés notable por la reducción de emisiones a la atmosfera.

Una última consideración sobre Conservación de carreteras para lo que citaré literalmente un comentario publicado hace 40 años en el Boletín de Proas del año 1977, a raíz de un “Congreso Nacional de Energía y Transporte”.

“El mal estado de la superficie de rodadura de una carretera conduce a considerables elevaciones de los consumos de combustible, y es esencial para una buena economía el conservar en perfecto estado la rodadura de nuestras carreteras. El no hacerlo puede constituir, entre otras cosas, el derroche de una energía valiosísima. “Economizar en gastos de conservación puede ser tan peligroso como economizar en medicinas”

Cuarenta años después estamos pregonando (no sé si en el desierto) lo mismo…una mala conservación en carreteras no beneficia en absoluto el compromiso de disminuir las emisiones pues el consumo de combustible de los vehículos es mucho mayor.

Contesto a la pregunta de ¿hasta cuándo?, después de lo expuesto, este sector y en general el del asfalto ha demostrado una gran Resiliencia, ha sido el único que ha invertido en I+D a pesar de la crisis. Son muchos años viviendo en una situación adversa (la maldición de las carretas, si hay que recortar en algo, se recorta en carreteras) y aun así continúa adaptándose de una manera positiva con nuevas investigaciones, lanzando propuestas de mejora en las técnicas clásicas o lanzando novedosas propuestas y por supuesto subiéndose al carro de las medidas que beneficien a la disminución de emisiones.

Fuente de la noticia: http://ateb.es/index.php/blog/item/273-es-resiliente-el-sector-de-las-emulsiones-bituminosas

Recent Posts

Dejar un comentario

Contact Us

We're not around right now. But you can send us an email and we'll get back to you, asap.

Not readable? Change text. captcha txt

Start typing and press Enter to search

X