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Electrorrepostaje, asignatura pendiente

Electrorrepostaje, asignatura pendiente

La autonomía es una de las cuestiones clave para que los vehículos eléctricos se abran camino definitivamente en el mercado. Su principal ámbito de uso es el urbano y metropolitano, en los que se recorre, normalmente, un centenar de kilómetros sin recarga. Para ello está la alimentación en casa, en los garajes, que se puede hacer por las noches.

Pero hay otro tipo de utilización que supone distancias más largas. Para ello hacen falta redes de electrorrepostaje rápido, que se están configurando con mayor o menor acierto en muchos países. Y, aunque con problemas y sin un modelo claro, también en España.

Además de los aparcamientos particulares y públicos, así como en las calles, en España hay un número indeterminado de puntos de recarga en gasolineras, junto a supermercados, hoteles… en áreas interurbanas. No existe una planificación, la implantación es muy desigual en el territorio y a menudo no responde a la realidad del parque de vehículos. Además, buena parte de esta infraestructura está en malas condiciones. El 30% no funciona, según denuncia la patronal de fabricantes de automóviles Anfac.

Las ventas de coches eléctricos están creciendo el doble de rápido que hace un año, pero su presencia en el mercado es aún casi anecdótica: según las cifras de Anfac, entre enero y agosto se han vendido en España cerca de 3.000 vehículos (coches, industriales, autobuses) exclusivamente eléctricos, sobre un total de 800.000 turismos vendidos.

En muchos países surgen iniciativas para facilitar la recarga en desplazamientos largos. La última, anunciada esta pasada semana, en Corea del Sur, que se ha propuesto construir en los próximos tres años una red de autopistas con 1.000 kilómetros pensada especialmente para vehículos eléctricos, con puntos de recarga, y para los de conducción automática –otra de las innovaciones en boga–, dentro de un ambicioso plan encaminado a reducir las emisiones contaminantes. El Gobierno de este país asiático destinará unos 30.000 millones de euros y tratará de captar del sector privado otros tantos para financiar este programa.

Algunas firmas automovilísticas están también impulsando redes propias. La más destacada es la de Tesla, el fabricante de coches eléctricos de alta gama, que cuenta con supercargadores estratégicamente repartidos por las principales rutas de Estados Unidos y Europa. En sus planes está cubrir también España, donde ya cuenta con una treintena de enchufes, cuatro de ellos supercargadores capaces de aportar en media hora energía suficiente para recorrer 200 kilómetros. En general, con las baterías habituales en el mercado, los puntos de carga rápida permiten, enchufándose 30 minutos, hacer unos 120 kilómetros.

Hace falta cambiar el “chip”

“El coche eléctrico supone un cambio de chip, no está pensado para un uso como el que le damos al de combustión”, aclara Àngel López, director del programa de vehículo eléctrico del Ayuntamiento de Barcelona y de la plataforma público-privada LIVE, que impulsa la electromovilidad en Catalunya. “Estos vehículos –explica– están pensados para desplazamientos habituales por ámbitos urbanos y para que se carguen en casa por la noche, aprovechando las franjas de bajo consumo cuando la energía es más barata”. Poner estos enchufes, de carga lenta, no es complicado con los últimos cambios normativos. Basta con comunicarlo a la comunidad de propietarios. Su coste ronda los 1.200 euros. Y tienen subvención.

“Estos vehículos son mucho más eficientes en las ciudades –coincide Carles Riba Romeva, profesor de ingeniería industrial de la UPC y presidente del Col.lectiu per a un Nou Model Energètic Social i Sostenible (CMES)–, porque, además de aprovechar la noche para la recarga, pueden recuperar energía en las bajadas y ahorrar en los momentos en los que está parado en los semáforos”. Para la carretera, este experto apuesta por tecnologías todavía embrionarias, como la pila de hidrógeno, más ligera y que permitirá mucha más autonomía con recargas rápidas.

Los puntos en la calle, en áreas públicas e incluso en la carretera, prosigue Àngel López, “son ocasionales, complementarios, y necesitan una carga más rápida”. Su ubicación, continúa, debería aprovechar también momentos en que el vehículo está parado, por ejemplo, en áreas comerciales o de ocio. Para los viajes largos, hoy por hoy, precisa, “estos coches no son la mejor opción. Y, reitera que “la movilidad eléctrica obliga a pensar de otro modo, a usar el coche de manera inteligente, quizás para estos otros viajes, si son puntuales, sea conveniente un vehículo de combustión, en alquiler”.

El plan catalán: Pirvec

Catalunya acaba de aprobar un plan, conocido como Pirvec, que busca promover el uso del vehículo eléctrico precisamente potenciando estos distintos tipos de puntos de recarga. Entre otros objetivos, se plantea, de aquí al 2019, pasar de los actuales 4.000 vinculados (particulares) a 25.000; de las 40 estaciones semirrápidas en áreas urbanas y centros de ocio en funcionamiento, a 400; y de los 19 supercargadores que hay hoy en servicio, a 100.

Desde la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), su director gerente, Arturo Pérez de Lucía, defiende la necesidad de contar con una red de recarga pública y rápida capaz de dar servicios a todos los tipos de vehículos y que además sea interoperable. A su juicio, “las gasolineras son emplazamientos estratégicos para su instalación, sobre la base de que su negocio se basa en dotar de autonomía a los vehículos, ya sea con combustibles fósiles, con otros menos contaminantes como el gas natural o con cero emisiones, a través de los puntos de recarga eléctrica”.

La actual legislación, que obliga a ser considerado gestor de carga para poder ofrecer este servicio, dificulta que los puntos de recarga puedan explotarse como negocios.

“Es una norma única en el mundo y precisa de una reflexión, análisis y adecuación a la realidad actual, ya que se redactó incluso antes de ver cómo se iba a desarrollar el propio mercado, lo que está generando muchas incertidumbres que lo que hacen es provocar dudas y retrasar la instalación de estas infraestructuras”, denuncia Pérez de Lucía.

En la misma línea Jon Asin, responsable desarrollo de negocio de movilidad eléctrica de Ingeteam, empresa del País Vasco líder en puntos de recarga que ha instalado unos 1.500, la mayor parte en España. “Estas estaciones –explica- precisan de acometidas propias, lo que dificulta que, por ejemplo, supermercados las ofrezcan a sus clientes y, además, se ven obligados a asumir un coste del término fijo de la energía que sale por unos 4.000 euros al año”. En su opinión, estos requisitos son barreras para el desarrollo de estas infraestructuras. Asin destaca otro problema: la “intermitencia” de las ayudas públicas en España. “Cuando no las hay, el sector se estrangula ; se aprueban planes pero cuando se acaban se producen fuertes parones”.

Pérez de Lucía y Asin coinciden en que la actual red española no es buena y su estado no es el deseable porque, a menudo, los puntos se instalaron dentro de programas públicos que no han previsto su ciclo de vida. “Los que tienen gestores detrás, que se ocupan del mantenimiento como parte de su negocio, sí que están en condiciones”, apunta Asin. “Como usuario de vehículo eléctrico –agrega Pérez de Lucía-, lo importante es que cuando llegue a un punto de carga público tenga la seguridad de que voy a poder recargar, en su interior tienen una electrónica de potencia que hay que operar y mantener; hay una gestión para poder conocer el estado del punto de carga antes de llegar a él e incluso, poder reservarlo”.

Fuente de la noticia: http://www.lavanguardia.com/economia/20160904/4193099202/coche-electrico-repostaje-autonomia.html

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