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Eliminar al hombre de la ecuación en la conducción ¿A favor o en contra?

Eliminar al hombre de la ecuación en la conducción ¿A favor o en contra?

Realmente podríamos titular todas las noticias sobre conducción autónoma como “La inevitable obsolescencia del conductor”. Con la llegada de los vehículos autónomos, que no requieren de apenas ninguna habilidad ni esfuerzo, ¿qué pasará con las autoescuelas? ¿Y con el placer de conducir con un cambio de marchas manual? En caso de accidente, ¿quién es responsable, el fabricante o el conductor? Y los niños de hoy en día, ¿sabrán lo que es presentarse a un examen práctico o no es un escenario realista? A no ser que vayan a ser pilotos de F1, puede que la respuesta sea no.

Tras el reciente anuncio de que a partir ahora todos los modelos Tesla vendrán con hardware de conducción autónoma de fábrica, comienzan a surgir interrogantes que antes no nos urgía responder. Comenzando por cómo cambiará la movilidad por carretera, a si será más segura, la fluidez del tráfico, la coexistencia entre coches autónomos y convencionales y sobre todo si nuestras infraestructuras están preparadas para este reto, principalmente en Europa.

Vivimos además una batalla filosófica en la que el hombre ha de enfrentarse a la máquina para reivindicar su sitio en el sistema de transportes y en la sociedad en general. La sustitución de personas por máquinas en el mercado laboral cada vez es más patente: en el cine podemos sacar las entradas sin necesidad del taquillero, en el súper nosotros mismos nos escaneamos los productos y pagamos al terminal, y ahora los camiones comienzan a hacer repartos sin necesidad de la intervención de un humano.

El hecho más descriptivo para ilustrar esta “obsolescencia” humana es el comunicado que ha enviado la National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) al director del proyecto de vehículo autónomo de Google, Chris Urmson: el conductor del vehículo autónomo es el ordenador y el software diseñados para ello. ¿Qué significa esto? Que el Gobierno Federal considerará como conductor legal al sistema autónomo de Google.

¿En qué nivel de automatización estamos?

Los coches autónomos se clasifican en seis niveles de autonomía en función de la atención humana que se necesita para conducirlos. Fue la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), el organismo de normalización del automóvil, la que creó esta clasificación. Los niveles van del 0 al 5:

  • Nivel 0: el coche no tiene ningún sistema automatizado.
  • Nivel 1: el vehículo cuenta con control de crucero o sistema de mantenimiento en el carril.
  • Nivel 2: sin manos. En este nivel el coche es semiautónomo, lo que no implica que el conductor no deba de estar alerta; si se toma el control del coche el piloto se desactiva.
  • Nivel 3: sin pies. Este es el máximo nivel de automatización permitido en España. El sistema equivalente es el Model S de Tesla: las manos deben de estar en el volante y se debe permanecer atento a la conducción en caso de tener que tomar el control.
  • Nivel 4: sin manos ni pies. Estos coches pueden circular sin supervisión del conductor pero en áreas acotadas.
  • Nivel 5: sin cerebro. Realmente este nivel parece estar lejos de implantarse en los próximos años por los dilemas morales y de seguridad que aún presenta. El conductor se convierte en mero pasajero y no necesita prestar atención alguna durante el trayecto, hasta el punto de poder ir dormido o leyendo.

Los retos legislativos

La situación de la UE es similar a la de España: poca proactividad. El único movimiento legislativo lo ha dado la DGT al aprobar la instrucción que autoriza las “pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general”. Sin embargo España juega con una pequeña ventaja frente a otros países.

Y es que la actual normativa internacional tiene su base en La Convención de Viena sobre Circulación por Carretera, de 1968 y marca el conjunto de obligaciones de las carreteras a nivel internacional. ¿Qué ocurre? Que en el artículo 8 especifica que todo vehículo en movimiento deberá tener un conductor, y aquí es donde entra en juego España, ya que no ha ratificado el acuerdo, al igual que Portugal y Estados Unidos, y esto les permite mayor flexibilidad a la hora de modificar su normativa.

La abogada dedicada al Derecho Privado, Paloma Cano, afirma que la regulación es totalmente futurible, puesto que los prototipos aun se están probando. “Como casi todo en Ciberderecho es un Derecho en construcción y afectado por normas internacionales, sin regulación unificada”. Para equilibrar la situación en Europa, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (Unece, por sus siglas en inglés), ha elaborado en 2016 Enmiendas a la convención de 1968: Las tecnologías que permitan traspasar las funciones de conducción al vehículo estarán explícitamente permitidas, “siempre que los dispositivos cumplan con los reglamentos sobre vehículos de la ONU o que puedan ser invalidados o desconectados por el conductor”.

Lo ultimo es un informe de Enero de 2016, pero aun no hay regulación legal en la Unión Europea aunque existe un avance previo de la Comisión Europea de Abril de 2015. Ante el interrogante de quién es el responsable en caso de accidente, Cano opina que debería ser el propietario del vehículo, puesto que el conductor no puede decidir, “pero si es por mal funcionamiento el responsable podría llegar a ser el fabricante”. Otro tema importante que regular es el de la privacidad, ya que según la abogada los datos que transmitan estos vehículos deberían ser anónimos.

¿Decidirán en un futuro los jueces los conflictos sobre accidentes de Trafico, o lo hará un supercomputador al tener que analizarse una información que está automatizada y recogidos por sensores los datos de producción del accidente?

El Comisariado Europeo del Automóvil no concibe los niveles 4 y 5

Hemos querido saber qué opinión le merecen al Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) los retos que implican la implantación de la conducción 100% autónoma. “Estamos a favor del cambio y apoyamos la conducción autónoma porque creemos que se reducirá la siniestralidad en las carreteras al descartar el fallo humano. Debemos adaptarnos a los nuevos tiempos”, afirma la directora de Comunicación y Relaciones Externas de CEA, Rosa María García Álvarez.

El Comisariado confía en que los sensores de esta tecnología reducirán los accidentes de tráfico, pero no cree que España esté preparada para recibirla en un nivel 5: “No consideramos viables los niveles 4 y 5 ni nos gustaría que se plantearan”. El CEA apoya una conducción que no implique el uso de pies y manos, pero no en la que es prescindible la consciencia del conductor.

Asimismo plantea el problema de las infraestructuras ante la realidad aplastante de la crisis; los altos precios de coste de estos vehículos y el hecho de que España es uno de los países con el parque móvil más antiguo. “La implantación será con cuentagotas”, añade.

Fundación Línea Directa se muestra optimista

La legislación en materia de responsabilidad en caso de accidente de tráfico, la suscripción del riesgo, ya que no existe experiencia de siniestralidad en este tipo de coche, o el tipo de coberturas que sería necesario diseñar, son aspectos que aún penden de un hilo. La Fundación Línea Directa se muestra prudente ante los cambios que han de producirse para dar la bienvenida a los coches sin conductor.

Desde la portavocía afirman que “los vehículos autónomos supondrán un gran beneficio para la sociedad en términos de seguridad vial, ya que tienen el potencial para evitar muchos accidentes de tráfico y salvar vidas“. Y añaden que “desde la Fundación Línea Directa, nos llevamos interesando desde hace tiempo por el fenómeno del coche autónomo y hemos promovido su conocimiento, contando, por ejemplo, con la participación de Raúl Rojas, Profesor de Inteligencia Artificial de la Universidad Libre de Berlín y creador del “coche autónomo”, en la presentación de la Fundación hace dos años”.

Ante la pregunta de si estamos preparados para el nivel 4 y 5 de autonomía, no se revelan tan contundentes como el CEA: “A nivel tecnológico, en términos generales, contamos con las innovaciones necesarias para desarrollar este tipo de coches con garantías para la seguridad vial”, sin contar con la intervención humana. Sí afirman que estamos lejos de ver estos niveles de autonomía por nuestras calles debido a que queda “un largo camino por recorrer”.

¿En caso de accidente, quién es responsable? Esta es una de las preguntas que ahora mismo generan más debate en el ámbito de la seguridad y legislación vial. Hay voces que abogan por mantener la responsabilidad en el conductor, mientras que hay quienes defienden la idea de que la responsabilidad no recaiga en el conductor, sino en el fabricante del vehículo. Dicho esto, “en materia de siniestralidad vial, una de las grandes ventajas del coche autónomo será su impacto positivo sobre los accidentes de tráfico cuya fase embrionaria estamos empezando a vivir con el concepto de “vehículo conectado”.

Ante un escenario en el que los niños no tengan que saber conducir para desplazarse, sí se muestran reacios a un nivel 5: “Consideramos que cualquier conductor que se ponga al volante de un vehículo, aunque éste esté equipado con tecnología capaz de hacerle circular por sí mismo, debe contar con los conocimientos y preparación suficiente para garantizar la seguridad de todos en calles y carreteras”.

¿Es la ausencia total del control sobre la conducción mejor para nuestra seguridad? ¿Estamos preparados para aceptar que las máquinas son más perfectas que nosotros?

Fuente de la noticia: http://noticias.coches.com/noticias-motor/eliminar-al-hombre-de-la-ecuacion-en-la-conduccion-a-favor-o-en-contra/224175

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