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Esta es la solución para las ciudades contaminadas

Esta es la solución para las ciudades contaminadas

Las carreteras de entrada y salida a Barcelona y Madrid encabezan el listado de las vías más congestionadas de España. En el caso de Barcelona, las Rondas y la B-23 a la altura de la avenida Diagonal son las carreteras con más tráfico. Y en Madrid las congestiones se producen principalmente en la M-30 y la M-40. Además, Barcelona es la ciudad más congestionada del país, según el informe anual de medición de tráfico INRIX.

Por otra parte, de los 640.000 vehículos que acceden a diario al área metropolitana de Barcelona, 115.000 sufren retenciones, es decir, el 18%, según afirma el último estudio del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC). Este informe apunta que las cuatro entradas con más volumen de vehículos en días laborables son la A2 desde Pallejà, la B-23 desde Molins de Rei, la C-58 desde Terrassa, y la B-20, de Montgat al Nus de la Trinitat.

La situación de Madrid es similar, cada día entran en la ciudad un millón de coches, según el ayuntamiento de la ciudad, que colapsan al menos 20 puntos. Tampoco Bilbao y Valencia se salvan del colapso durante los días laborables, cuando entran a la ciudad 250.000 y 600.000 coches respectivamente. Unas retenciones que provocan un importante aumento de la contaminación.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) cifra en el 1,8% el parque español de vehículos con tecnologías alternativas, con 82.234 vehículos matriculados entre 2011 a 2015. Si extrapolamos estos datos al total de coches que entran en Barcelona cada día, poco más de 11.500 serían eficientes. Una cifra que en Madrid asciende a 18.000. Además, Anfac calcula que más del 50% de los turismos en España tiene más de diez años de antigüedad, los que más contaminan.

Ante estas cifras, los ayuntamientos de Madrid y Barcelona han propuesto medidas para prevenir las puntas de contaminación. En marzo, el gobierno de Manuela Carmena anunció un nuevo Plan de Calidad del Aire, que comenzará a aplicarse a partir de 2018. Algunas de sus medidas son la reducción de la velocidad máxima permitida en la circunvalación de la M-30 a 70 km/hora o las restricciones al tráfico a los vehículos más contaminantes a partir de 2020.

En enero, el Consell Metropolità del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) también aprobó el Programa metropolitano de medidas contra la contaminación atmosférica, que contempla 33 acciones específicas en movilidad y medio ambiente. Entre las más destacadas está la restricción de la circulación de los vehículos más contaminantes en las rondas de Barcelona y en el interior de la ciudad, también en 2020. Además, desde el gobierno español se está apoyando la compra de vehículos eléctricos y de gas, gracias al plan Movea.

Gas natural en el transporte colectivo

En estos momentos, el uso del gas natural se ha extendido a flotas de autobuses, taxis, furgonetas de reparto y camiones de transporte de mercancías. José Ramón Freire, director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Fenosa y presidente de Gasnam, afirma que “el gas natural es la mejor solución para determinados sectores o usos para el transporte, especialmente cuando hablamos de taxis, furgonetas de reparto, camiones, cabezas tractoras, o barcos. En estos casos, no encontramos alternativas al petróleo si no miramos al gas natural”.

Según los expertos, el gas natural vehicular (GNV), tanto en su uso como gas natural comprimido (GNC) para el transporte ligero, como su empleo como gas natural licuado (GNL) para barcos y transporte pesado, está llamado a ser el combustible del futuro. Una de las ventajas del gas natural es que es más económico que otros combustibles. El coste por kilómetro de un vehículo que funciona con gas natural es un 30% menor que con gasóleo y un 50% menos que en el caso de la gasolina. Además, evita la contaminación acústica porque es silencioso.

“La económica es la razón por la que muchos taxistas y flotas de reparto de grandes compañías hayan encontrado en el gas natural aquello que compatibiliza las necesidades logísticas y medioambientales con la necesaria economía que les permite competir con otros”, asegura Freire.

Un problema de salud pública

Xavier Querol, profesor de Investigación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas y miembro del Instituto de Diagnosis Ambiental y Estudios del Agua, defiende las medidas que están impulsando Madrid y Barcelona pero denuncia que llegan tarde. Este experto afirma que es en las ciudades y no en las carreteras con más tráfico donde está el problema. “Hay que explicar que se trata de una cuestión de salud pública y no de ecologismo”, asegura.

Él mismo recuerda que en Europa se dan 456.000 muertes prematuras a causa de las partículas en suspensión, de las que 29.000 ocurren en el Estado español. “Si cambiamos un coche diésel de 1992 por uno actual es como si elimináramos 35 coches de la circulación”, explica.

Más del 65% de la contaminación tiene como origen el transporte por carretera. Las partículas sólidas o en suspensión son uno de los principales contaminantes y son las que emiten los coches de gasolina y, especialmente los diésel. Estas partículas “ya nos ha dicho la Organización Mundial de la Salud que son cancerígenas de grado 1. Es decir, que no hay duda de que los son”, recuerda Querol. Pero hay otros dos agentes contaminantes, como el dióxido de azufre y el dióxido de nitrógeno que pueden afectar al sistema respiratorio y las funciones pulmonares.

Los vehículos diésel causan cuatro veces más contaminación atmosférica al emitir niveles muy superiores de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión. La transición hacia modelos más sostenibles como los vehículos de gas natural permitiría rebajar considerablemente los niveles de contaminación. Es la fuente de energía más limpia, menos contaminante y con menor contenido de carbono de todos los combustibles fósiles.

Además “no emite partículas sólidas, las más dañinas, reduce considerablemente las emisiones de dióxidos de nitrógeno entre un 80 y un 90%, y de dióxido de azufre, y reduce un 25% las de dióxido de carbono (CO2), que son el principal causante del efecto invernadero”, asegura José Ramón Freire.

En 2016 había en España 6.144 vehículos de gas natural, según Gasnam, la mayor parte son vehículos urbanos pesados. Sin embargo, empiezan a desarrollarse sistemas de gas natural en el transporte por carretera de larga distancia y también en vehículos medios y ligeros. Si se lograra introducir el gas natural en el parque de vehículos privados, las tasas de contaminación bajarían drásticamente.

Por ejemplo, el motor diesel de un vehículo mediano emite entre 20 y 30 microgramos de partículas por kilómetro recorrido, frente a los menos de 5 microgramos de un motor de gasolina. Unas partículas contaminantes que el coche de gas natural no emite.

Según Querol, desde Europa las medidas contra la contaminación se están focalizando en ciudades como Barcelona y Madrid. Pero para que reduzcan las emisiones de dióxidos de nitrógeno y no las partículas en suspensión, cancerígenas.

El problema está en que estas ciudades cumplen las directivas europeas sobre partículas en suspensión, porque los valores máximos europeos están muy lejos de los que la OMS propone como protectores para la salud humana. Esto es porque en 1999 la Comisión Europea fijó el tope en 40 microgramos por m3 al año, mientras que el de la Organización Mundial de la Salud está en los 20 microgramos por m3 al año. Pero el cumplimiento de los objetivos de la OMS no está previsto hasta el 2020.

“Las ciudades solo tienen la obligación de tomar medidas si se superan los límites de partículas en suspensión marcadas por la UE, y hay muy pocos lugares del estado español que lo superen. De hecho en Cataluña están la zona del Vallès, la comarca de Osona y Amposta. Pero si miráramos los lugares donde se supera la recomendación de la OMS, entraría toda el Área Metropolitana de Barcelona, Lleida, Girona…”.

Aún así, “en el Área Metropolitana hemos reducido el nivel de partículas un 50%, pero sobre todo a base de actuar sobre la industria, sobre las grandes instalaciones de combustión y reduciendo las emisiones de transporte público, donde el gas natural ha hecho mucho trabajo”, explica Querol.

“Pero para seguir mejorando no hay otra alternativa que tocar el vehículo particular y, desde 2011 a 2014, no ha habido planes como reducir el número de coches o cambiar la tecnología. Estamos contentos de que Madrid y Barcelona tomen la iniciativa pero los objetivos son para 2020. En Alemania estas mismas medidas se aplican desde 2008 y en la Lombardía, en Italia, las ciudades más grandes ya tienen restricciones similares desde 2015. Pensamos que las medidas llegan con demasiado retraso”, critica el experto.

“Tenemos que buscar soluciones hoy, no para dentro de 40 años como lo podrían ser los vehículos de hidrógeno, y es aquí donde los vehículos de gas natural pueden aportar mucho, igual que los eléctricos en el uso urbano y los recorridos cortos”, afirma Freire.

El experto de Gas Natural Fenosa reconoce que la autonomía y el repostaje son “los dos grandes retos de los automóviles con combustibles alternativos. En el caso del gas natural se empezó a implantar en flotas de autobuses y camiones de basura porque el problema de repostaje y autonomía se puede solventar fácilmente al ser grandes flotas y contar con bases logísticas o cocheras donde puede repostar en los horarios de inactividad”.

“Pero lo que ha ocurrido en España en estos años es que hemos convertido una debilidad en fortaleza. No teníamos suficientes interconexiones por gasoducto y el gas natural nos llegaba en estado líquido a través de los barcos. El gas natural en estado líquido, a efectos de autonomía, es similar al gasóleo y la gasolina. Y lo que han hecho las empresas que transportaban ese gas líquido y que aprendieron a manejarlo es instalarlo en sus camiones”, relata Freire.

Estas mismas empresas “vieron que les daba autonomía, potencia y que ahorraban un 30%, y montaron sus propias estaciones de carga, que ofrecieron a terceros. Y muchos propietarios de estaciones de servicio independientes se dieron cuenta de que era posible tener también gas natural para repostar.

Y ahora las grandes compañías petroleras, que eran reticentes a poner puntos de carga de gas natural, se están convenciendo de que es necesario, que si no lo hacen ellos lo harán otros”. De este modo se ha ido tejiendo una red de estaciones donde repostar que cada día se hace más extensa.

“El gas natural es un paso más. Y en Gasnam estamos convencidos de que una tecnología nueva abre las puertas a otras. Si empezamos a usar ahora el gas natural nos será mucho más fácil el uso en el futuro del biometano o del hidrógeno. Lo que no podemos hacer es no cambiar porque sabemos que gasóleo y gasolina está produciendo daños en la salud y en el medio ambiente”, concluye Freire.

Fuente de la noticia: http://www.lavanguardia.com/vida/20170322/421066258174/gas-natural-solucion-ciudades-contaminadas-brl.html

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