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España puede presumir de logros en reducción de víctimas en carretera, pero queda pendiente tomar medidas para reducir la velocidad y proteger a colectivos vulnerables.

En seguridad vial, España ocupa el quinto mejor puesto de la Unión Europea, con 39 fallecidos por millón de habitantes. Pero ninguno de los países que están delante (Suecia, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca) cuentan con 80 millones de turistas ni con 5,2 millones de motocicletas, así que probablemente nuestro país sea un referente mundial. El problema es que no lo sabemos ni tampoco nos lo creemos; también, que con más de 1.200 fallecidos en las carreteras y más de 500 fallecidos en las ciudades, podemos y debemos mejorar.

Lo primero que procede hacer no es buscar culpables, sino soluciones. Culpar al envejecimiento del parque de vehículos o al aumento de los desplazamientos no nos lleva a ninguna parte. Fijémonos en los datos para intuir posibles vías de respuesta.

El 77% de los fallecidos en carretera pierde la vida en las vías secundarias con doble sentido compartido. Los franceses acaban de aprobar la reducción de la velocidad máxima en estas carreteras de 90 a 80 kilómetros por hora. En España, la velocidad máxima es de 100 o 90 kilómetros por hora según el ancho del arcén. Y desde el año 2012 estamos discutiendo igualarla a 90 kilómetros por hora. Aunque todos estamos de acuerdo, no hemos sido capaces de hacerlo. ¿Por qué nos cuesta tanto tomar decisiones?

Las motocicletas suponen el 15% del parque de vehículos y el 22% del total de fallecidos. El año 2007 se aprobó un plan de seguridad específico para las motocicletas que fue un referente en Europa. Pasados 11 años, poco sabemos de su balance y seguimiento, mientras en otros países hablan de la obligación del uso de guantes en carretera, de cursos para los trabajadores en moto que hacen las entregas del comercio electrónico y de carriles preferentes –que no obligatorios– para motos en algunas ciudades. ¿Por qué nos cuesta tanto dar a las motocicletas la importancia que merecen?

Todos podemos estar de acuerdo que el permiso por puntos supuso un antes y un después en la siniestralidad en nuestro país. El 1 de julio de 2016 se cumplieron 10 años de su puesta en marcha y lo lógico y razonable habría sido haberlo aprovechado para su actualización y mejora. Hemos dejado pasar una espléndida oportunidad para dar un nuevo impulso a la seguridad vial. ¿Por qué nos cuenta tanto aprovechar las oportunidades?

Y así podríamos continuar, hablando de las distracciones por el uso excesivo o inadecuado del smartphone, de las furgonetas (que son las grandes olvidadas de la seguridad vial) o de los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas), que probablemente en el 2017 y por primera vez en nuestra historia, contarán más entre el total de fallecidos que los que viajaban sobre cuatro ruedas.

Sabemos que la condición indispensable y previa para una buena política de seguridad vial es una política de movilidad acertada y en Europa son los ministerios de transportes los que las lideran. En nuestro país sigue siendo una asignatura pendiente saber a qué ministerio le corresponden. Aquí corremos el riesgo de fiarlo todo a las nuevas tecnologías que nos tienen fascinados y, mientras nos entretenemos hablando de ellas como solución para todos los problemas, seguimos contando muertos.

Los detalles son significativos. En Francia, las medidas para el año 2018 se aprobaron el 9 de enero en una reunión de la Comisión Interministerial de Seguridad Vial presidida por el jefe del Gobierno y a la que asistieron diez ministros y secretarios de Estado. En España, las medidas para el año 2018 las presentó el director general de Tráfico en una rueda de prensa y nada más. Quizás sea una cuestión de sensibilidades y prioridades.

Pere Navarro Olivella fue director general de Tráfico entre 2004 y 2012.

Fuente de la noticia: https://politica.elpais.com/politica/2018/02/19/actualidad/1519061871_196069.html

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