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Tesla se juega su futuro esta semana: llega el primer camión eléctrico de Elon Musk

Tesla se juega su futuro esta semana: llega el primer camión eléctrico de Elon Musk

ras desvelar su ‘Big Fucking Rocket, el juguete con el que pretende colonizar Marte en 2022, Elon Musk vuelve a poner los pies en tierra firme. El magnate de origen sudafricano, lo más parecido a una estrella del ‘rock and roll’ en Silicon Valley, vuelve a uno de sus escenarios favoritos y que más fama le ha granjeado: la carretera. Lo hace con un bolo en California que se celebrará este jueves —madrugada del viernes en España— para presentar la nueva joya del ajuar de Tesla Motors, el hijo predilecto de este hiperactivo empresario.

Tesla Semi Truck. Llega, por fin, el camión eléctrico de la factoría estadounidense. Hace más de un año que Musk puso la idea sobre el tablero. Se esperaba para septiembre, pero las graves complicaciones en la producción del Model S3 (no va a cumplir sus primeros objetivos de fabricación) y otros compromisos se tradujeron en dos retrasos. Un tiempo que la competencia —firmas como Nikola Motors o Daimlier (del grupo Mercedes Benz)— ha aprovechado para presentar sus alternativas.

No hay muchas certezas más allá de la información con cuentagotas que ha salido de la compañía y del Twitter de su fundador. A pesar de todas las incógnitas, la cita se presenta como una meta volante en el futuro de Tesla. Toca demostrar que puede diversificar su negocio y, sobre todo, llevar a cabo su revolución del transporte en los tiempos prometidos.

Un camión que parece un autobús

Supuesta imagen filtrada del 'semitruck' de Tesla. (Reddit)
Supuesta imagen filtrada del ‘semitruck’ de Tesla. (Reddit)

Una imagen filtrada y los materiales oficiales permiten hacerse una fotografía previa de cómo será este camión de Tesla. Como se puede apreciar, la estética de su parte frontal recuerda más a la de un autobús. Cuenta con faros en forma de ‘V’ en la parte inferior y una serie de leds sobre la cabina. Las ruedas vienen cubiertas por unos salientes que parecen obedecer a cánones de diseño con fines aerodinámicos.

Musk viene calentando el tema desde hace un tiempo. Es por todos conocido que su sueño es llegar a una suerte de paraíso en el que no haya ni rastro de los combustibles fósiles. Por eso la comparativa con un camión diésel es inevitable. Su promesa es música para cualquier oído: mayor rendimiento, menores costes y mayor seguridad gracias al ‘autopilot, el sistema de conducción autónoma que incluirá.

¿La autonomía? Los mentideros especializados apuntan a que será de entre 320 y 480 kilómetros dependiendo del peso de la carga. Una horquilla en la que se mueven la mayoría de trayectos, según la Oficina de Transporte de EEUU, en lo que se refiere a mover mercancías por carretera.

“La clave estará en la letra pequeña”, sostiene Antonio Yuste, portavoz de la Asociación Internacional para Sistemas de Vehículos No Tripulados (Auvsi-España), quien espera que lo que presente Tesla sea realmente “novedoso” en muchos aspectos. No hay que olvidar que, de la misma manera que ocurrió con el Model S3, lo que se verá esta semana es un prototipo funcional muy cercano al modelo final. “Pueden pasar uno o dos años hasta que empiecen a fabricarlo. Y eso cuando no decidan retrasarlo” augura.

A la espera de una bestia

“El problema es que la industria automotriz tradicional se está limitando a añadir motores eléctricos a los chasis de toda la vida para ‘electrificar’ sus modelos”, comenta Yuste, quien cree que la generación de automóviles y vehículos necesita nuevo diseño y estructura. “La diferencia entre Tesla y el resto del gremio del motor, en este sentido, es de unos ocho años”, aclara.

Para este experto, lo diferencial residirá en aspectos relacionados con la propulsión y el sistema de conducción autónoma. El diseño del chasis, el tipo de neumáticos, la electrónica de potencia (por ejemplo, para gestionar la refrigeración de la carga) o la construcción del motor —que replicará a los del Model S3— serán aspectos clave. “En otro orden de cosas, hay que ver cómo articula el nivel 3 de conducción autónoma y los plazos que plantean para alcanzar el cuarto nivel”, remacha.

El nivel 3 ya incluye la posibilidad de aparcar automáticamente, la frenada de alcance y la navegación de crucero. El peldaño superior incluye ya la conducción en ‘enjambre’ —es decir, dentro de las ciudades—, pero con posibilidad de que el conductor tome los mandos en cualquier momento. La cumbre, el nivel 5, es la que prescinde de los humanos.

¿Cuánto le dura la pila al camión?

Un coche de Tesla, enchufado a un cargador. (Reuters)
Un coche de Tesla, enchufado a un cargador. (Reuters)

Otro de los puntos clave es la batería. Hasta el momento, hay una conjugación de elementos que alimentan la incertidumbre sobre los vehículos completamente eléctricos, más aún cuando hablamos del transporte de mercancías por carretera.

Eso ha hecho que muchos se hayan decantado por sistemas híbridos. El caso más significativo es el de Nikola One, que gracias al hidrógeno consigue recorrer casi 2.000 kilómetros con una sola carga. Para lograr cubrir el 75% de esta distancia —1.500 km— sólo con electricidad haría falta una batería de ion-litio de 2.600 kilovatios-hora que costaría nada más y nada menos que 360.000 euros. El coste de un camión diésel medio, de los que pueden recorrer 1.600 kilómetros con un tanque, es de aproximadamente 100.000 euros.

Un precio al que habría que añadir un peso bastante grande, algo que incidiría directamente en la carga que podría alcanzar, disminuyendo la rentabilidad en este apartado de las empresas de transporte.

La clave está en un pelotón de camiones

Una hilera de camiones circula por una autopista en México. (Reuters)
Una hilera de camiones circula por una autopista en México. (Reuters)

Sin embargo, hay una opción en que parece que este tipo de vehículos cien por cien eléctricos sí resulta rentable: trayectos por debajo de los 500 kilómetros y en pelotón, una práctica conocida como ‘platooning’. Volvo ya la probó hace cinco años en Suecia y Tesla, se da por supuesto, incluirá algún sistema en este sentido. Expertos de la Universidad de Carnegie Mellon publicaron una investigación en la que resolvían que una hilera de siete camiones autónomos circulando a pocos metros de distancia bajo esta formación podría reducir considerablemente los costes gracias al ‘rebufo’, que supondría un 50% menos de resistencia aerodinámica.

“Actualmente, esta técnica puede suponer un importante ahorro en combustible, pero el conductor sigue en la cabina sumando horas de trabajo. A nivel laboral, no hay efectos”, explica Ramón Valdivia, director general de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic).

El desarrollo de estas herramientas, explican desde esta asociación, puede ayudar a paliar la creciente falta de profesionales en el gremio. “Actualmente hay flota parada, especialmente en lugares como Galicia, porque no encuentran trabajadores cualificados”, reconoce Valdivia. Las cifras indican que de aquí a 2050 se van a crear dos millones de puestos en el transporte por carretera, y los más optimistas calculan que la mano de obra solo dará para cubrir la mitad de ellos. La solución parece clara: conducción autónoma.

“Sin embargo, esto es un arma de doble filo. Si se alcanza la madurez, puede cubrir ese millón de puestos pero también puede fagocitar los ya existentes, creando un problema social”, plantea.

¿Electricidad versus combustibles fósiles?

Los camiones autónomos podrían quedar como soluciones de última milla. (Reuters)
Los camiones autónomos podrían quedar como soluciones de última milla. (Reuters)

Este directivo cree que estos sistemas “están más cerca de lo que muchos se imaginan”. “No hay que olvidar que los camiones ya tienen innovaciones de muchísimos tipos en la conducción. Sin embargo, un gran número de empresarios lo ven con mucho escepticismo. Aspectos como el transporte de grandes cargas, la refrigeración de la carga, la climatización de la cabina… son cosas que con los combustibles fósiles ya están solucionados”. Eso sí, recuerda Valdivia, los estudios indican que el coste kilométrico podría quedar en una séptima parte tirando “de enchufe”.

“Ya hay pruebas reales en lugares alejados del tráfico como minas y puertos. Sin embargo, hay que esperar, al menos, hasta la próxima década para verlos circulando a nuestro lado”.

“Personalmente, creo que los camiones autónomos van a quedar como solución de última milla. Desde la estación de tren o el puerto hasta el centro logístico”, opina Rubén Fidalgo, experto en el sector de la automoción. “El ferrocarril me parece un medio más eficiente para cubrir largas distancias”, remacha.

Otras posibilidades

Un vagón de un tren de mercancías. (EFE)
Un vagón de un tren de mercancías. (EFE)

Ve posibilidades más allá de las baterías. Aprovechar los guardarraíles o pequeñas planchas metálicas para suplir de electricidad a los camiones a través de un pequeño artilugio metálico. Los vehículos solo tendrían que tener una “pequeña pila” para cubrir tramos cortos. “¿Un alto coste? Claro. Pero también lo tiene toda la infraestructura de redes de comunicación que hay que desplegar para el coche autónomo”. Cree que la industria es bastante “sensacionalista” al decir que en 2025 ya veremos vehículos autónomos de manera generalizada. “Habrá que esperar hasta 2040”.

Fidalgo se declara “un tanto escéptico” con el tema de Tesla. “Camiones eléctricos se llevan probando mucho tiempo. Pasa lo mismo con Hyperloop, el sueño de mandar a gente en tubos a presión es de hace 120 años”, resuelve. Dice que Musk es un “genio del ‘marketing”. “No ha inventado nada. Lo que pasa es que sabe cuándo la tecnología le permite subirse al carro”.

Fuente de la noticia: https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2017-11-14/tesla-camion-presentacion-semi-truck_1476901/

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