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“Coger un Blablacar” es una expresión habitual para conductores y pasajeros que quieren compartir coche. Esta red social tiene más de cinco millones de usuarios en España, donde su actividad creció el último año un 15%. “Es uno de los mercados más maduros y aún así tenemos por delante crecimiento”, indica Álvaro Zamácola, Country Manager de Blablacar para España y Portugal.

La idea nació la Navidad de 2003 cuando su fundador, Frèdèric Mazzella, tenía que volver a casa y no quedaban trenes. Hoy tiene 85 millones de usuarios en 22 países y está inmersa en un cambio multimodal asentado en Blablabus, autobuses de bajo coste; y Blablalines, trayectos compartidos urbanos.

El año pasado a través de Blablacar se ofrecieron más de 10 millones de asientos vacíos en España (un 11% más), en la que hubo 72.000 puntos de encuentro (2,9% más). Sólo en las vacaciones navideñas se sumaron 200 localidades, algunas como Tolocirio, en Segovia, con tan solo 50 habitantes.

Zamácola reconoce que la compañía tiene “una oportunidad con la España Vaciada”, para la que esta plataforma es en algunos casos la única alternativa de movilidad. Blablacar llega a estos lugares gracias al algoritmo Smart Stopover que permite al conductor desviarse hasta 16 kilómetros de la carretera por la que va. El aumento del uso de viajes con este algoritmo será clave para el “crecimiento a doble dígito” que vaticina para 2020.

Pese al margen de su actividad principal, ha diversificado su actividad. En noviembre de 2018 compró Ouibus, compañía de autobuses gala propiedad de la pública SNCF. La firma regresó a fase de inversión tras lograr el break even ese mismo año (en España lo alcanzó en 2016).

Nació así Blablabus, un operador de autobuses de bajo coste que llega a 400 destinos y está presente en 10 países, entre ellos España, pero realiza viajes transfronterizos. “No podemos realizar rutas internas al no estar liberalizado este tipo de transporte como en otros países. Con todo, tenemos ya 33 rutas que parten de España”.

Blablabus localiza trayectos que tienen una demanda alta o particular. La compañía llega a acuerdos con pequeñas empresas de autocares discrecionales -no tiene flota propia- para prestar estos servicios: “Sólo ponemos líneas dónde sabemos que van a funcionar, porque nosotros asumimos el riesgo. Somos buenos llenando coches y lo seremos llenando autobuses”. Este servicio opera desde una plataforma diferente a la de Blablacar, pero el objetivo es ofrecer una solución multimodal.

Blablacar ganó en España en 2019 el juicio por la demanda de competencia desleal presentada por Confebus. Pese al fallo positivo, “frustra ver que en la mayoría de los países no se le pone freno a estos modelos, sino que se incentivan, como en Francia”. Allí han visto que es necesario implementar “soluciones más simples, flexibles, económicas y receptivas a las necesidades de las zonas rurales como plataformas de viaje compartido”.

Así, al nuevo Gobierno de Pedro Sánchez, Zamacola le pide “algo tan sencillo como la definición de nuestra actividad. Somos además una alternativa para reducir las emisiones de CO2 de los desplazamientos en coche”. A este respecto, sus usuarios les han pedido incentivos para los que usen vehículos ecológicos: “No hay planes a corto plazo, pero nos gustaría”.

La compañía tiene otro reto como es consolidar Blablalines en Francia para exportarlo a otros países. Este servicio sirve para compartir coche en trayectos urbanos. En el país vecino “el dato de ocupación es aterrador. Cada día se desplazan 17 millones de coches con una tasa media de 1,07 pasajeros por vehículo”. Es una fórmula que requiere mayor inmediatez y compromiso, ya que se utiliza para ir al trabajo.

En 2019 Blablalines superó el millón de usuarios. La actividad comenzó en la capital, pero el 86% de los viajes se dan ya fuera de París. “Nos gustaría exportarlo. En Barcelona o Madrid estarían encantados de tener este modelo”.

Fuente de la noticia: https://www.elmundo.es/motor/2020/02/12/5e43c1aa21efa05a088b45e0.html

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