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En España hay 13.000 kilómetros de carreteras conectadas por fibra óptica y cerca de 10.000 dispositivos interconectados: son las llamadas ‘smart roads’. Pero todavía hay mucho que hacer. Todo apunta a un futuro muy próximo de coches conectados.

La semana pasada se produjo un accidente múltiple en Texas en el que se vieron involucrados un centenar de automóviles. La carretera estaba helada y un tramo de 1,6 kilómetros de la interestatal quedó colapsado de coches amontonados. Seis personas murieron. «Si esa carretera hubiera tenido suficientes paneles de mensajes variables para, tres kilómetros antes, haber anunciado a los vehículos que tenían que disminuir la velocidad y frenar para no estrellarse, no hubiera habido tantas víctimas. Y si los coches hubieran estado conectados, esa información les podría haber llegado a tiempo», reflexiona Eduardo Bonet, director de Transportes de Revenga Smart Solutions.

Muchas carreteras españolas son inteligentes desde hace años. Los conductores reciben información de dos maneras: a través de paneles o de mensajes TMC. El siguiente paso hacia una conducción más segura y preventiva, explica Bonet, es que esa información (la que nos avisa de un choque, un derrumbamiento, niebla) llegue a los vehículos directamente. Es decir: que los vehículos estén conectados y hablen con el centro de control de tráfico en tiempo real. También que suministren información.

«El objetivo es llegar a cero muertos y evitar todas las víctimas que arrastran secuelas. Hace 30 años teníamos un número de muertos muy alto. Desde la Dirección General de Tráfico se apostó mucho por esos sistemas y se invirtió», añade. La crisis bajó esa inversión, pero el sector ve con interés los fondos de reconstrucción de la Unión Europea.

La DGT posee en España de 13.000 km de carreteras conectadas por fibra óptica y cerca de 10.000 dispositivos interconectados (entre lectores de matrículas, aforadores, cámaras de circuito cerrado de televisión, paneles de mensaje variables, estaciones meteorológicas, etc.). «Siempre hemos estado del lado de la tecnología», explica Jorge Ordás, subdirector de Movilidad y Tecnología de la DGT. «Pero la red de carreteras interurbanas en España supera los 165.000 km, por lo que no sería sostenible llenar dichas carreteras con dispositivos o sistemas de balizas, no por una imposibilidad tecnológica, sino por una cuestión de sostenibilidad y mantenibilidad».

La solución, afirma Ordás, pasa por «aprovechar las ventajas que nos ofrecen las tecnologías celulares para llegar allí donde no llegamos con la fibra. Es decir, a toda la red secundaria de carreteras que, por otro lado, es la que concentra el mayor número de los siniestros viales y tres de cada cuatro fallecidos en accidente». Y apunta: «Hay que facilitar la interlocución con las distintas marcas de automóviles que ya a día de hoy se comportan como sensores. Precisamente es aquí donde DGT 3.0, la plataforma de vehículo conectado de la DGT, cobra un papel esencial».

En el futuro, los centros de gestión de tráfico podrían recibir la «valiosa» información con la que cuentan los navegadores y las aplicaciones que usan los conductores. La llamada DGT 3.0 permitirá recibir toda esa información, que luego «se contrastará mediante una serie de algoritmos inteligentes, y determinará cual es la información veraz antes de compartirla con todo el ecosistema».

El pasado diciembre se celebró el primer Congreso Español de Smart Roads, una iniciativa que lidera la Asociación Española de la Carretera. Entre las muchas ideas que se escucharon destaca el mensaje de Enrique Belda del Centro Tecnológico de Seguridad: «Debemos cambiar la infraestructura que va a soportar físicamente todos los nuevos sistemas de comunicación que conlleva el desarrollo del vehículo conectado. Y comprender que ya nada funciona sin conectividad».

Desde Indra, su director de Operaciones de Transportes, Ignacio Martínez, recordaba la eficacia de los peajes inteligentes que han desarrollado: «Los pórticos de estos sistemas de peaje pueden identificar con precisión, en cada vehículo, su peso y tipología, los ocupantes que lleva a través de la visión artificial, la franja horaria en la que circula y otros muchos parámetros. Todos esos datos pasan de los vehículos y los pórticos a la nube, donde se combinan y se procesan para calcular, por ejemplo, cuánto ha de pagar el usuario y cobrarlo directamente en su tarjeta».

Javier Aguirre, CEO para España y Portugal de Kapsch TrafficCom AG, iba un poco más allá: «Hoy por hoy, la tecnología del vehículo conectado es anónima. En base a una directiva europea, no se identifican las matrículas de estos coches conectados cuando circulan ni se hace un seguimiento de ellos. Sin embargo, si se dotara a las carreteras de toda la tecnología que hace posible el vehículo conectado, este sistema podría ser una alternativa para el pago por uso como lo conocemos hoy. Habría que redefinir la normativa actual para inventarla matrícula electrónica», que todavía no existe.

Fuente de la noticia: https://www.elmundo.es/extras/infraestructuras/2021/02/18/602e399bfdddff65258b4588.html

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