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Ningún invento condensa mejor que la rueda la extraña evolución del transporte. Los sumerios la utilizaban en el 3.500 a.C., igual que ahora la exprimen Lewis Hamilton, James Bond y aquellos dos polvorientos easy riders filmados por Dennis Hopper. En el redondo objeto palpitan los claroscuros de un sector menos revolucionario que otros primos de la ciencia, la industria y la tecnología: cinco milenios y medio después, el rudimento que mueve el mundo es exactamente el mismo. Una versión mejorada (como ocurre paralelamente con el ferrocarril) y unos aditivos magníficos en su estruendo, velocidad y alcance (aviones, cohetes, astronaves) completan un paisaje paradójicamente lento, endiabladamente torpe en el descubrimiento. Esa densidad en la curva del progreso móvil es proporcional al empeño del hombre en reventarla. Star Wars, El Quinto Elemento o Futurama reflejan viejos sueños de conquista, igual que, en otra dimensión, Interstellar, siempre bajo la premisa de que el acto de viajar apesta porque roba tiempo, y el tiempo, no nos engañemos, es la piedra preciosa más cotizada del planeta.

Para variar, esta vez se nos anuncia el asalto definitivo. Hyperloop, 1.200 kilómetros por hora en cápsulas que se deslizan por tuberías, es la vanguardia apadrinada por el omnipresente Elon Musk, al fin un salto cualitativo basado en la reinterpretación de la física. Si la idea funciona, habrá efecto dominó. En realidad, nadie está quieto. Japóncuenta ya con (costosísimos) trenes levitadores. Google, Apple, Microsoft y Tesla, igual que Toyota, Volkswagen o BMW, apuestan por los coches eléctricos y, en mayor o menor medida, autogestionados. SpaceX promete viajes turísticos a Marte y la Luna. MyCopter y Aeromobil son iniciativas europeas volcadas en los aerovehículos con el objetivo de romper la piña del tráfico en las ciudades (tiembla, Delorean). El fantasma del supersónico Concorde se revuelve ante proyectos como el de Aerion, que desde Reno, Estados Unidos, trabaja en un avión comercial capaz de rozar los 2.000 kilómetros por hora. Etcétera.

VEO, VEO

Desde la prolífica Singularity University, Peter Diamandis se atreve con una quiniela. Habla sin complejos de las “cuatro revoluciones del transporte que tendrán lugar esta misma década” y del frenético ritmo que los actores imprimen a sus trabajos. “Se estima que en 2035 funcionen más de 54 millones de coches autónomos, y este será un cambio enorme en términos de vidas salvadas (1,2 millones de personas mueren cada año en la carretera), optimización del espacio público y privado (pueden circular ocho veces más coches autónomos que convencionales), ahorro energético (una cuarta parte de la facturas global la gastamos en transporte personal) y economía familiar (garajes, seguros). Y lo mejor es que habrá opciones adaptadas a cualquier necesidad. Si necesitas una siesta, habrá una cama. Si quieres fiesta, tendrás un minibar”, describe.

Pero la bomba se llama Hyperloop, cápsulas como el trueno suspendidas dentro de un tubo gracias a una turbina en el morro del aparato que comprime el aire y lo redirecciona hacia la parte inferior y posterior del fuselaje, con un motor de inducción eléctrica que se alimentará con paneles fotovoltaicos y energía eólica, el atractivo de unos precios populares (20 dólares por cada 600 kilómetros) y el aditivo de la turbovelocidad. El trayecto Madrid-Sevilla se cubriría en 24 minutos. Barcelona y París estarían a 50. En el bautismo mediático de la criatura, Musk puso el dedo en la llaga: “Al aprobarse el AVE de California, me sentí muy decepcionado. ¿Cómo es posible que el hogar de Silicon Valley planease construir un tren bala que es simultáneamente uno de los más lentos y caros del mundo? Vamos a invertir ingentes cantidades de dinero en un sistema más seguro, rápido, barato, cómodo, sostenible y resistente al clima y los desastres naturales que cualquiera de los que existen ahora. Hyperloop es la solución adecuada para aquellos nudos de tráfico entre ciudades separadas por menos de 1.500 kilómetros. Los aviones supersónicos acabarán siendo más veloces y económicos en distancias superiores”.

“La ventaja de los pilares que sustentan los tubos es que no tenemos que comprar tierras para desplegar la infraestructura”, se congratula Dirk Ahlborn, CEO de la empresa. “A la competencia le llevamos más de dos años de ventaja”. Ese margen les permitiría funcionar en 2018 ó 2019. Culminado el estudio de viabilidad (2014), dominada la tecnología, es el momento gris de las licencias (ya se ha solicitado la de obra en EEUU). Entretanto, quizás ya en mayo de este año se bote el primer experimento, un modesto trazado de ocho kilómetros en Quay Valley (California) que costará al menos 100 millones de dólares. “Queremos desplegar Hyperloop en todo el planeta, no solo en Estados Unidos, y queremos que sea cómodo y agradable [curiosamente, las cápsulas carecen de ventanas pero incorporarán pantallas para recrear paisajes: ¿claustrofobia visual?]. Si lo logramos, quizás sea más sencillo elegir primero dónde vives y después dónde trabajas”, esboza Ahlborn. En países del tamaño de España no es ninguna tontería. Imaginen el impacto en la oficina, el ocio, la cultura y hasta el amor de esta drástica eliminación de obstáculos. Logística-ficción: los 7.921 kilómetros de línea de costa de la nación más vieja de Europa se recorrerían en seis horas y media.

EL LADO OSCURO

Admitámoslo. La industria futurista desprende cierto halo a champán y serpentina, pero esconde una fea cara. Gwynne Shotwell, la presidenta de SpaceX, muestra orgullosa un vídeo del Falcon 9, cohete de ida y vuelta al espacio, que va pero no viene, o más exactamente que al volver se estrella. “En Estados Unidos este paso se vio como un éxito. Me llama la atención que en Europa se entienda como un fracaso”, lamenta. Los hachas de Hyperloop necesitan muchos miles de millones y han de lidiar con el toro de la regulación, el medio ambiente, la política y el hecho poco desdeñable de modificar el paisaje. El caso es que The Martian, la peli, queda lejos todavía, así que conviene prestar atención a otros visionarios de corte más posibilista.Barry Schuler, miembro de la aceleradora DFJ y reconocido emprendedor, invoca el nicho de la conectividad. “¿Por qué preocuparse por el equipaje una vez facturado si alguien puede llevarlo hasta la habitación de tu hotel, suavizando de paso tu tedioso paso por la terminal?”. Esta es la vereda que patea Nir Erez, fundador y consejero delegado de Moovit, una aplicación que simplifica los desplazamientos de ese triste ejército de víctimas de la hora punta. “Hasta los años 90 la industria estaba muy segmentada. Ahora intentamos ofrecer un mix que combine todas las opciones, porque lo que más frustra al usuario es la ausencia de información. Necesitas saber si hay cortes en el metro. Un smartphone facilita a la gente la mejor manera de ir de A a B”, resume.

Cambiemos los prismáticos por la lupa y sobrevolemos la Península, versión española, con una red de carreteras del Estado de 26.123 kilómetros (datos de 2014, trechos autonómicos aparte) y un volumen de desplazamientos tan respetable como los 81,5 millones registrados el pasado verano. AENA gestiona 46 aeropuertos por los que el año anterior pasaron 195,8 millones de viajeros. Y luego está el AVE, la niña bonita, el caramelo supuestamente vertebrador, 47.000 millones de euros invertidos en dos décadas largas, casi 30 millones de pasajeros, unos 3.000 kilómetros de vías operativos actualmente. Como las novedades más frescas llegarán aquí tarde o temprano, parece pertinente reclamar la opinión de algunos jugadores, entre ellos, por supuesto, Renfe. Berta Barrero, directora general de Operaciones, no considera a Hyperloop “un riesgo inminente sino más bien una posible evolución futura del concepto de alta velocidad ferroviaria, por cuanto tiene fundamentos bastante similares. No obstante, tengamos presente que las tecnologías hoy probadas en el campo de la alta velocidad ferroviaria son el resultado de más de 50 años de experiencia desde el primer tren bala japonés hasta nuestros días. Los periodos de amortización de estas inversiones son del orden de 50 años y la realidad del sector es que para hacerlo más competitivo y eficiente internacionalmente debemos, como se hizo en la aviación, avanzar mucho en la homogeneización y armonización de los sistemas, equipos y materiales, de manera que se puedan aprovechar las sinergias existentes en fabricación y suministros tecnológicos. Hyperloop es un proyecto al que prestarle la mayor de las atenciones, pero es demasiado pronto para hablar de migrar tecnologías”.

No existe avance más mesurable que el del electrocoche. Noruega es el paradigma con un 25% del total de la flota y 18.090 vehículos matriculados en 2014, muy por delante de Francia (10.561) y Alemania (8.522). El hecho diferencial fue la supresión del IVA. La experiencia en España, 22 millones de autos y menos de 4.000 eléctricos, es más tortuosa. Las barreras (universales) son, según José Manuel Pardos, de la división de Sostenibilidad de Endesa, la autonomía de las baterías y el precio, que no los costes asociados. “Los puntos domésticos de recarga son más sostenibles. Si usas el valle de la noche para recargar, el reflejo en la factura es de 10-15 euros al mes. El tema de las baterías estará bastante resuelto en 2020, ya que entonces hablaremos de hasta 400 kilómetros. El futuro será eminentemente eléctrico y mayoritariamente autoconducido, de manera que el mismo coche me traerá a la oficina, acercará a los niños al colegio y aparcará después en el garaje”, visualiza.

HACER NÚMEROS

Emilio Olías, catedrático de Tecnología Electrónica en la Universidad Carlos III, combina mentalidad social y matemáticas para pintar el cuadro del hoy-mañana. “Los accidentes, negligencias o actuaciones terroristas que afectan a los medios de transporte, así como el deterioro medioambiental que producen algunos de ellos, provocan un cambio de paradigma que oscila entre la evolución tecnológica hacia modos más eficientes y respetuosos con el medio ambiente y la vuelta hacia modelos menos consumistas que rechazan el modelo de sociedad que nos rodea, una de cuyas mayores aspiraciones es la de conseguir el bienestar individual o colectivo mediante la adquisición de más y más productos tecnológicos”, plantea. “Pero, ¿qué coste tienen estos medios de transporte, presentes y futuros, incluyendo en este análisis los costes de mantenimiento? ¿Quién va a pagar las infraestructuras necesarias para hacer realidad estos cambios? ¿Cómo y cuándo se amortizarán las inversiones? ¿Qué beneficios sociales suponen estas nuevas infraestructuras en el entorno cercano en el que se construyen y al que modifican, en ocasiones, de manera profunda e irreversible?”, ahonda. “En el caso de España, se analizan los consumos de energía (ya sean combustibles fósiles, más o menos procesados; o se trate de energías transformadas, como la energía eléctrica, cuyo coste es muy importante, especialmente para países que no disponen de recursos propios abundantes y baratos para producirla mediante procesos conocidos y ya convencionales); al tiempo que se renuncia, o al menos no se apoya con firmeza, el uso y desarrollo de las fuentes de energía renovables”, remata.

A veces la fanfarria nos ciega. Negarle el atractivo al raudo supositorio o la grácil nave intergaláctica sería idiota, pero, oigan, ¿y la bici? No la drasiana y el velocípedo, aquellos engendros del siglo XIX, sino esos cuadros de fibra de carbono, esas suspensiones dobles o esos monumentos vintage que colonizan las urbes hasta el punto de cambiarle el aire a una ciudad tan conservadora como Sevilla, templo hoy del ciclismo con sus 250 kilómetros de carriles. “Hay que reformular el modelo productivo, territorial y de transporte si queremos que siga la civilización”, expone, drástica, Pilar Vega, profesora de Geografía Humana en la Complutense. “Para las distancias cortas, tenemos los paseos y la bicicleta. San Francisco abraza el transporte vertical, que es, por ejemplo, un teleférico en el que caben tus dos ruedas. Se llama intermodalidad. Bloomberg [el alcalde de Nueva York] peatonalizó Times Square. ¿Y el largo recorrido? La felicidad no está en ir más lejos sino en encontrar satisfacciones en tu espacio de vida. Es un problema político y ético”, sostiene.

Así que estamos en casa y un fuego interior nos consume. La paleta de colores del movimiento mecánico nos depositará tanto en Cádiz como en Papúa Nueva Guinea; nuestras piernas darán para traspasar el corazón de Cazorla o el ominoso centro comercial; nuestra bici sorteará peatones hasta la oficina. Algún día, el fulgor del intelecto lo acelerará todo y los minutos aplastarán a las horas. Dicen que queda poco para alcanzar la siguiente cuota de libertad en forma de tiempo. Entretanto, por si las moscas, sigamos caminando.

Fuente de la noticia: http://www.expansion.com/actualidadeconomica/analisis/2016/01/27/56a8a936e2704e0d218b45d1.html

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