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El aumento de los pilones del viaducto de Rande se ejecuta mediante el izado de las piezas con grúas apoyadas sobre las coronas a 123 metros de altura.

Cuando se construyó hace cuatro décadas fue el puente atirantado más largo del mundo. Hoy, el viaducto de Rande, en Pontevedra, es el primero de sus características que se somete a una ampliación de su capacidad para aumentar de cuatro a seis carriles, lo que supone un hito en la historia de la ingeniería civil.

Este puente sobre la ría de Vigo da servicio a cinco millones de usuarios al año, y una media que supera los 6.300 vehículos a la hora. Abarca seis kilómetros a lo largo de los municipios de Vilaboa, Moaña y Redondela, de los que 706 metros son de puente. El aumento de los pilones se ejecuta mediante el izado de las piezas con grúas apoyadas sobre las coronas a 123 metros de altura, las cuales soportarán el peso de los dos carriles añadidos y ochenta nuevos tirantes.

Este proyecto de desdoblamiento se contrató con Audasa en 2014, por la UTE Puentes-Dragados, y las obras arrancaron en febrero de 2015 pero los plazos de ejecución de 23 meses no se han podido cumplir y la última fecha anunciada para inaugurar el puente reformado se prevé para diciembre, coincidiendo con el cuarenta aniversario de la terminación de las obras de Rande, en 1977.

El coste total de esta obra modélica de ingeniería supera los 143 millones de euros que además contempla la ampliación de la autopista AP-9. El proyecto inicia su recta final con la colocación de las últimas cinco dovelas para instalar los carriles laterales que sobrevolarán la superficie del mar. Después se acometerán los pasos de evacuación que se contemplan en los nuevos carriles, de 3,5 metros de ancho de calzada, previstos en caso de accidente o por obras de mantenimiento de la estructura. Durante estos dos años los trabajos sobre este coloso se han acometido día y noche. Aunque la circulación del tráfico no se ha visto prácticamente alterada, en la madrugada de este lunes una de las carreteras adyacentes por la que se accede al puente fue cerrada para trasladar una grúa de un lado a otro del viaducto, unos trabajos en los que se emplearon más de cinco horas.

El Ministerio de Fomento admite que el plazo de ejecución de las obras era de 23 meses, pero no habrá penalizaciones en caso de que se exceda ese período, como así ha ocurrido. Aunque el convenio de 2011 entre Fomento y Audasa era de 36 meses, el anuncio de licitación que publicó el BOE en mayo de 2014 rebajó ese plazo a 30 como una de las condiciones del concurso al que optaron las principales constructoras del país: Sacyr y Acciona, FCC con OHL, Ferrovial Agromán y Atlántica, Isolux Corsán, San José y Vías y la candidata, una UTE integrada por Dragados y Puentes que finalmente se hizo con el contrato.

La propuesta de la UTE era más ventajosa al reducir el presupuesto millones y el tiempo de ejecución. Aunque el contrato fue publicado en el BOE en enero de 2015, el inicio de las obras estuvo congelado varios meses. La causa es que Audasa y las constructoras planteaban un cambio del proyecto original que consistía en no adherir tableros exteriores y mantener la estructura existente. Pero el Gobierno descartó de plano cualquier modificación del proyecto ante posibles reclamaciones de otras compañías, y aún así, las obras no acababan de ponerse a toda máquina, hasta que una investigación de Fomento para aclarar los retrasos de la ejecución las aceleraron, aunque la inauguración del nuevo puente todavía no tenga fecha oficial.

Fuente de la noticia: https://politica.elpais.com/politica/2017/09/21/diario_de_espana/1505967407_005838.html

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