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Las empresas del transporte de mercancías por carretera han sufrido un año marcado por el incremento de los sobrecostes, encabezados por el encarecimiento del combustible. Los desvíos obligatorios a las autopistas de peajes de La Rioja y Catalunya, así como la nueva tasa impuesta en la N-1 en Gipuzkoa, repercuten en las ya diezmadas cuentas de explotación de las compañías. El sistema de subastas (tenders) impide al sector trasladar este incremento de costes a sus clientes.

A su vez, los cargadores insisten en aumentar la capacidad del transporte pesado. El debate sobre las 44 toneladas encrespa las relaciones entre ambos, mientras la Administración apela a unos y a otros a alcanzar un acuerdo que beneficie a la economía española en su conjunto. En este sentido, la posición del nuevo ministro socialista de Fomento, José Luis Ábalos, apenas se diferencia de la de su antecesor, el popular Íñigo de la Serna, poco sensible a las demandas del sector.

La pasividad de la Administración sumada a la posición inamovible de las asociaciones de cargadores no hicieron más que disparar el descontento de los transportistas a medida que avanzaba el año. Si el 2018 comenzaba con una convocatoria de paros contra el peaje a camiones en la N-1 y la A-15 en Gipuzkoa, el año acabó con un ultimátum al ministerio de Fomento en protesta por la pérdida de rentabilidad del sector.

EL ÓRDAGO A FOMENTO
En su reunión del 22 de noviembre, el Comité Nacional ponía sobre la mesa del ministro Ábalos un documento de 12 puntos considerados “imprescindibles” para la buena marcha del transporte de mercancías por carretera, advirtiendo de que no aceptarían la callada por respuesta. El CNTC abría la puerta a un calendario de movilizaciones que tendrían lugar a partir del 15 de enero.

Entre estas, destacan el compromiso de no aplicar la euroviñeta, derogar los desvíos obligatorios a las autopistas o reformar la ley de contrato de transporte, suprimiendo la posibilidad del pacto en contrario, así como la aplicación de la cláusula de revisión del precio del combustible.

La lucha contra las empresas buzón, la coordinación de planes de movilidad, la armonización fiscal o  la solución a los cuellos de botella también forman parte de la lista de demandas, así como la “racionalización” de la política de transición ecológica, el desarrollo de áreas de descanso seguras, o prohibir por ley los contratos abusivos, entre otras.

El Comité se pronunció a favor de parar la actividad por una aplastante mayoría del 95%, en un alarde de unidad de acción, al votar juntos pymes, autónomos y grandes empresas. Lejos parecía quedar ya la desunión evidenciada tras el sonoro fracaso de las movilizaciones de principios de año en Gipuzkoa.

EL FRACASO DE GIPUZKOA
Pese a los reiterados llamamientos del Comité  y de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) a secundar la huelga en Gipuzkoa y suspender la actividad de transporte, carga y descarga de mercancías en la provincia del 2 al 5 de enero, la convocatoria tuvo escaso seguimiento. El primer peaje solo para camiones impuesto en España entró en vigor el 9 de enero en tres pórticos ubicados en el puerto de Etzegarate, Andoain e Irun.

El importe total para los vehículos de más de 12 toneladas es de 6,89 euros y para los de menor tonelaje de 5,5 euros. La vía registra un tráfico de más de 12.000 camiones al día, de los que el 60% son extranjeros. El diputado Markel Olano aseguró que el pago por uso es el futuro, “es la manera más justa para garantizar el buen estado de las carreteras, sobre todo de las transeuropeas, como la N-1 y la A-15”. Con el nuevo canon, la Diputación recaudará nueve millones de euros: tres millones se destinarán a la mejora de la propia infraestructura; otros tres, a la conservación de la vía, y el resto para la operadora que gestiona el sistema.

El Tribunal Superior de Justicia del País Vasco dio la razón a los transportistas, anulando el cobro y condenando en costas a la Diputación Foral. Según la sentencia,  “produce una discriminación indirecta del transporte de tránsito con origen o destino fuera de Gipuzkoa respecto del tráfico interior”, por lo que “vulnera el principio de no discriminación previsto en el artículo 7.3 de la vigente directiva europea 2011/76”. La resolución del TSJPV fue recurrida ante el Tribunal Supremo, mientras el peaje se mantiene hoy plenamente operativo, aunque con algunas modificaciones.

EL PAQUETE DE LA DISCORDIA
El 2018 ha sido un año dominado por la negociación de los tres paquetes de movilidad de la Comisión Europea, con posiciones antagónicas entre los Estados miembros. El más polémico, el primero, fue tumbado por el pleno del Parlamento Europeo en junio, tras un azaroso paso por los comités de Transporte y de Empleo de la Eurocámara. En concreto, los puntos referidos a los tiempos de conducción y descanso, trabajadores desplazados, el que regula el transporte de cabotaje y el del acceso a la actividad, centran las divergencias entre los países del Este y los occidentales, con España en medio. El texto volvió al comité de Transporte y, a principios de diciembre, los ministros de Transporte de la UE alcanzaron un principio de acuerdo, un hecho que allana el camino para su aprobación definitiva.

Respecto al cabotaje, se mantiene la norma actual que permite un máximo de tres operaciones en siete días con un periodo de enfriamiento de cinco días antes de que se puedan llevar a cabo más operaciones, para evitar el cabotaje sistemático. El descanso semanal en cabina queda prohibido, como ocurre en la actualidad, mientras que los conductores podrán regresar a sus casas al menos cada cuatro semanas o, si decide tomar dos descansos semanales reducidos, después de tres semanas.

A la vuelta de las vacaciones de verano,  un acuerdo entre la Generalitat y el ministerio de Fomento hacía efectivo el desvío obligatorio de camiones en dos tramos de la N-340 en Tarragona, y en la N-240 en Lleida, para mejorar la seguridad vial y reducir los accidentes. La prohibición del tráfico pesado en estas vías era la continuación de la emprendida en 2017 en La Rioja, aunque en Catalunya las bonificaciones apenas alcanzan el 50% del coste del peaje, frente al 75% de la comunidad riojana. La iniciativa generó el rechazo de las asociaciones de transportistas, especialmente de las catalanas, las más afectadas, y se tradujo en la convocatoria de diferentes marchas lentas de protesta.

Pese a la presión del sector, los planes de Fomento para 2019 pasan por extender este modelo de gestión a los puntos más conflictivos de la red viaria.

Fuente de la noticia: http://elvigia.com/la-carretera-hace-frente-a-una-situacion-limite/?mc_cid=255cbebd3c&mc_eid=21e52eb4d2

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