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Si el próximo dos de junio tiene usted previsto acudir a la Marcha del Vehículo Eléctrico por el Paseo de la Castellana, será testigo del primer atasco de este tipo de automóviles en Madrid. El evento será un intenso, aunque breve, destello de ese futuro tantas veces pronosticado, en el que los coches movidos por baterías de litio nos proporcionarán a todos un medio de transporte con todas las prestaciones, rápido, seguro y barato, además de respetuoso con el medio ambiente. Es una cantinela que lleva décadas escuchándose, y que, a tenor de las cifras, dista de ser una realidad, al menos a corto plazo.

Y eso que las ventas crecen: el pasado año, se vendieron en Europa 135.369 turismos eléctricos frente a los 90.996 matriculados en 2016, lo que representa un fuerte crecimiento del 48.8%, según datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEM). La previsión es que estas cifras aumenten hasta superar las 600.000 unidades en el año 2020.

Noruega se posiciona, con diferencia, como el país europeo con mayor porcentaje de eléctricos sobre el total del mercado: el 20,82%. Le sigue Islandia (4,01%), Países Bajos (1,92%), Austria (1,54%), Suecia (1,11%), Portugal (0,81%), Reino Unido (0,54%), Bélgica (0,49%) y Finlandia (0,42%).

¿Y España? un mísero 0,32% de cuota respecto al total de turismos, lo que nos convierte en uno de los países donde los coches eléctricos tienen menos parque. Si miramos la hemeroteca, el porcentaje se vuelve aún más decepcionante: el ex ministro socialista Miguel Sebastián vaticinó en su día que en 2014 habría 250.000 de estos vehículos en nuestras carreteras. En la actualidad, Industria pronostica que en el año 2020 conseguiremos llegar a los 110.000.

Poco a poco, este producto se va ganando la confianza del consumidor, pero la cuota de mercado que ocupa apenas llega al 1,7% de media en el viejo continente. En Estados Unidos, el porcentaje es similar, un 1,5%. La escasa autonomía de las baterías y una infraestructura de recarga aún embrionaria son dos de las carencias que lastran la conquista del sector por parte de este tipo de vehículos.

El sabotaje del ‘lobby’ petrolero ¿una realidad?

Recientemente, Antonio Brufau, presidente de Repsol, desdeñó el potencial de los vehículos eléctricos, afirmando que hasta 2025 no serán realmente competitivos. En su opinión, la mejor solución para reducir las emisiones de CO2 en el sector es “la revisión de la flota actual”. Es decir, los coches de gasolina y diésel. Una postura que no sorprende, viniendo del máximo dirigente de una multinacional del petróleo.

Y es que la irrupción definitiva del coche eléctrico supondría un serio descalabro para los intereses de las grandes compañías de hidrocarburos. Según un informe de los organismos británicos Carbon Tracker y Grantham Institute, si el parque de este tipo de vehículos mantiene su ritmo de expansión actual, la demanda de petróleo podría caer en dos millones de barriles diarios. Una cantidad más que suficiente para hacer estragos en el mercado de crudo.

Con estos antecedentes, resulta fácil caer en el lugar común que pinta unas insidiosas y contaminantes multinacionales utilizando sus influencias para torpedear al eco-friendly automóvil eléctrico. ¿Qué hay de realidad en esta representación?

Luis González Reyes, portavoz de Ecologistas en Acción, pone casos reales sobre la mesa: “Un ejemplo claro de los manejos poco éticos de las multinacionales de los hidrocarburos fueron las presiones ejercidas por un ‘lobby’ de grandes compañías estadounidenses (Firestorm, Standard Oil, Philips Petroleum y General Motors) para que el transporte público en las ciudades no fuera electrificado”. Este consorcio compró las empresas que fabricaban los tranvías, que acabaron desmantelados en favor de los coches y autobuses con motor de combustión.

González Reyes cita otro “ejemplo paradigmático” que afecta directamente a la comercialización de vehículos eléctricos: “EXXON mobile lleva años pagando informes que niegan el cambio climático”.

En un curioso giro del destino, fue precisamente General Motors (GM) la compañía que diseñó y puso en el mercado el EV-1 en 1996. Dotado de un moderno motor eléctrico (alcanzaba los 137 caballos de potencia), este utilitario biplaza, de rompedora y curvilínea estética, era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 129 kilómetros por hora, con 200 kilómetros de autonomía. Fue lanzado en el marco de la ‘directiva emisión cero’, cuyo objetivo era que el 2% de los automóviles de California fueran modelos respetuosos con el medio ambiente.

Las 1.000 unidades de este modelo, que habían sido utilizadas en régimen de alquiler, terminaron siendo retiradas del mercado y desguazadas, a pesar de que la mayoría de sus usuarios querían comprarlas. El famoso documental ¿Quién mató al coche eléctrico?, dirigido por Chris Paine, acusa al ‘lobby’ petrolero, los fabricantes de coches y al mismísimo expresidente George W. Bush (quien consiguió que se aboliera la ‘directiva emisión cero’) de conspirar para hundir la iniciativa y así proteger sus intereses.

Un problema de materias primas e infraestructura

Este abultado historial de complots no es óbice para reconocer que el coche eléctrico tiene múltiples problemas. González Reyes conoce bien los impedimentos que embarran el camino hacia el éxito de este tipo de automóviles, y no todos son técnicos. “Ahora mismo la flota de coches eléctricos en todo el mundo está en el 1% del total” -dice- “Hay que cambiar por completo la red de gasolineras, desarrollar un sistema de suministro eléctrico móvil y aumentar la potencia de la generación de electricidad, entre otras muchas cosas”. Un sinfín de necesidades que, de momento, hacen “inviable” la democratización de este medio de transporte. “Usando todo el litio existente en la Tierra, podríamos tener 400 millones de coches eléctricos a nivel global, cuando el parqué mundial llega a los 1.200 millones”, añade.

Por consiguiente, el ecologista cree que la verdadera alternativa al contaminante y caro vehículo convencional no es su sustitución, sino la evolución de nuestros hábitos como sociedad. “La solución pasa por la reducción de la movilidad, es decir, menos coches. Impulsar los transportes colectivos y mejorar la organización de nuestro espacio para que los desplazamientos a largas distancias sean menos habituales”.

Pedro Prieto, ingeniero técnico y activista del cénit del petróleo, es aún más pródigo en la descripción de las carencias que condenan al coche eléctrico: “Si las multinacionales de los hidrocarburos hubieran visto las posibilidades de la movilidad eléctrica, habrían sido los primeros en subirse al carro, pero hasta ahora no se creen que este tipo de transporte sea capaz de competir con la combustión”.

Y no es que las petroleras hayan renunciado a su parte del pequeño pero jugoso pastel eléctrico. Arturo Pérez de Lucia, gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE) critica la contradicción de que Brufau dude del futuro de los motores eléctricos “cuando resulta que Repsol ya está en la movilidad eléctrica desde 2010 como propietaria al 50% de Ibil, empresa especializada en servicios de recarga de vehículos eléctricos”.

Igualmente, señala De Lucia, la multinacional “participa desde 2014 en el accionariado de Silence, compañía dedicada al diseño, desarrollo, fabricación y comercialización de un nuevo concepto de scooters eléctricos que ocupa puestos de liderazgo en su mercado e incluso, se ha unido recientemente a Kia Motors Iberia para poner en marcha WiBLE, un nuevo operador de carsharing que pretende operar en breve con vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables”.

Hay negocio, pero sólo en estado incipiente, por muchos y variados motivos. Si los requerimientos de infraestructuras y suministros son difíciles de solucionar en regiones como Europa o EEUU, para los países en desarrollo son sencillamente inabordables. “El mundo es mucho más que los 1.000 millones de personas de Occidente” -comenta Prieto- “También hay países donde la red eléctrica no está desarrollada y hay escasez de materiales como el litio”, con el que se fabrican las baterías.

Desde el punto de vista técnico, el ingeniero puntualiza que la relación entre autonomía y peso de los motores eléctricos, incluso aquellos con las baterías más avanzadas, es muy pobre. Los motores de combustión desarrollan mucha más potencia con mucha menos carga, lo que incrementa la diferencia entre ambos modelos en prestaciones y rendimiento. Por todos estos motivos, este experto considera que la penetración en el mercado sólo se producirá “de una manera gradual, a largo plazo y costosa”.

¿Qué dicen los fabricantes?

El pasado abril, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) creó un comité de trabajo dedicado específicamente al vehículo eléctrico y alternativo, con el fin de apostar por una movilidad “sostenible e inteligente”.

Algunas de las propuestas preliminares de este comité son la instauración de incentivos económicos y beneficios fiscales para aquellos conductores que apuesten por este tipo de movilidad, así como una planificación adecuada de las infraestructuras necesarias para la recarga. Fuentes de la asociación consultadas por elEconomista.es auguran que el momento de la hegemonía del coche eléctrico “es casi imposible de saber, pero desde luego faltan varios lustros. En cualquier caso, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos y alternativos depende de diversos factores: entre otros, de si existen programas de incentivo para estos vehículos y de su intensidad en fondos y duración”, añaden.

Como principales problemas a los que se enfrenta su comercialización, desde Ansac coinciden con González Reyes y con Prieto: la infraestructura de recarga, además de escasa, está anclada por lastres “burocráticos”. “También es cierto que la oferta de modelos eléctricos es menor que la de aquellos que montan motor térmico (gasolina o diésel) y, por ahora, suelen tener un precio un poco mayor”, añaden.

El apoyo de la administración, por el momento, les parece insuficiente. “Es necesario un mayor apoyo por parte de las diferentes administraciones para con el vehículo eléctrico” -afirman- “En primer lugar, los incentivos oficiales a la compra de este tipo de vehículos son escasos. De hecho, en los últimos planes MOVEA o MOVALT, los fondos se agotaron en apenas 24 horas. Por eso desde ANFAC pedimos un plan estructural, con una dotación anual de 150 millones de euros, hasta que estos vehículos de propulsión alternativa alcancen una cuota de mercado suficiente”.

El seguro, otro sobrecoste

A la hora de pasar por caja, son muchas las desventajas de los automóviles movidos por batería. Una de las más importantes es el seguro, ya que la muy particular naturaleza de estos vehículos hace que necesiten protecciones específicas en la póliza.

Coches eléctricos y tradicionales tienen varias coberturas en común, diseñadas para proteger tanto al conductor, como a los pasajeros y a los desperfectos que pueda sufrir el automóvil. Entre ellas se pueden citar la Responsabilidad Civil obligatoria y la complementaria, la defensa jurídica, los daños ocasionados a terceros y los derivados de los accidentes que involucren a animales. Esta categoría también incluye el derecho a un coche de sustitución.

Las coberturas específicas son aquellas que cubren eventualidades derivadas de las particularidades de los vehículos eléctricos, y que los coches movidos por hidrocarburos no necesitan. Por ejemplo, la cobertura por el robo del cable y la de asistencia por fallo de la batería. Ésta última es especialmente relevante, ya que, hoy por hoy, es mucho más fácil que nos ‘deje tirados’ un coche eléctrico que uno de gasolina o gasoil.

Según el portal Rastreator.com, en la actualidad la diferencia de precio entre una póliza de eléctrico y una tradicional “no es tanta”, pero sigue existiendo. Usando datos propios extraídos de su comparador de seguros de coche, esta web establece una comparativa entre las dos coberturas.

“Uno de los coches eléctricos más versátiles del mercado es el Renault Zoe de 92 Cv” –Explican desde Rastreator.com- “Un turismo 100% eléctrico cuyo precio ronda los 16.600 euros, plan MOVEA incluido. […].Un seguro a Terceros para este modelo, podría obtenerse a partir de 202 euros anuales, mientras que un Todo Riesgo ascendería a 571 euros. Aunque si lo que busca el usuario es un Terceros ampliado, puede encontrarlo desde 232 euros; y si prefiere un Todo Riesgo con Franquicia, puede contratarlo a partir de 289 euros al año”.

Por su parte, “un seguro tradicional para el homólogo de un Renault Zoe, que en este caso sería un Renault Clio Zen 1.5 DCI Energy,0 con 90 Cv y 5 puertas, tiene un coste de 553€ si se trata de un Todo Riesgo y 201€ si es un seguro a Terceros. Para el caso de Terceros ampliado el cliente tendría que abonar 228€ y para un Todo Riesgo con Franquicia 284€”. Una diferencia “poco significativa”, según defienden desde el portal de búsquedas, pero que se suma a las todavía demasiadas cargas que impiden que el coche eléctrico destierre los humos de las carreteras.

Pero ¿Qué hay de la movilidad urbana?

Es obvio, con los datos en la mano, que los vehículos eléctricos no ofrecen, de momento, las mismas prestaciones que los motores de combustión para los viajes interurbanos. Pero ¿Y los desplazamientos dentro del núcleo poblacional? ¿Es tan problemático instalar centros de recarga para que los ciudadanos que así lo deseen vayan al trabajo en un medio de transporte sostenible?

Cierto que ayuntamientos como el de Madrid han dado pasos en esa dirección, como la instalación de puntos de recarga en los hoteles y la decisión de permitir a los coches eléctricos el paso a las Áreas de Prioridad Residencial. Sin embargo, extraña que no se hayan tomado medidas más drásticas para electrificar la flota de taxis, los autobuses o los vehículos de empresas como Cabify.

Arturo Pérez de Lucia ensalza iniciativas como la de Madrid y otras ciudades como Barcelona, Bilbao, Málaga, Valladolid o San Sebastián, entre otras, “que están también apostando por integrar autobuses eléctricos en sus flotas, al margen de otros vehículos de servicio también cero emisiones”. El gerente de AEDIVE también se refiere a las deficiencias estructurales, pero en un tono esperanzado: “Esa es una barrera que previsiblemente se podrá superar con facilidad entre 2018 y 2019, gracias entre otras cosas a las ayudas del plan MOVALT”.

“La movilidad eléctrica no deja de ser disruptiva” –afirma de Lucia al abordar la aureola de malditismo revolucionario que rodea al coche eléctrico- “Sin embargo, la curva característica de toda tecnología disruptiva atraviesa un valle hasta que se superan ciertas barreras tecnológicas, otras ligadas a la inversión y a la aceptación de algo novedoso”.

“En la movilidad eléctrica estamos ya remontando el valle y en el próximo lustro se constatará un crecimiento extraordinario en las matriculaciones de vehículos eléctricos no solo en España, sino en el resto del mundo”, concluye.

Fuente de la noticia: http://www.eleconomista.es/tecnologia/noticias/9164299/05/18/Las-cadenas-que-atan-al-coche-electrico.html

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