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Se llaman megatrucks y bajo esa denominación tan espectacular se esconden camiones grandes, mucho más que los que vemos hasta ahora en las carreteras. El Gobierno dio luz verde hace unas semanas a que estos vehículos empiecen a circular por España y con la publicación de la nueva norma en el BOE llegó la polémica. Hay quien opina que así se reducirán costes en el transporte y se contaminará menos y quien, al contrario, sostiene que estos furgones estropearán aún más las deterioradas carreteras y afectarán negativamente a la seguridad vial.

El debate no es nuevo y se ha repetido en casi todos los países en los que ya circulan los megacamiones, como Suecia, Finlandia, Dinamarca, Países Bajos y algunas zonas de Noruega. En Europa la polémica es tal que incluso existe una web llamada “No megatrucks in Europe” que agrupa a los detractores de este tipo de vehículos.

En España ha sido la Asociación de Empresas del Gran Consumo (Aecoc) quien más ha celebrado la llegada de estos camiones de hasta 25,25 metros de largo, 60 toneladas y al menos seis líneas de ejes. Según sus cálculos, dos vehículos así pueden transportar una carga que precisaría del uso de tres camiones convencionales de 16,5 metros.

Resumiendo: más mercancías con un mismo motor y un mismo conductor (y, por tanto, más paro para los profesionales, según denuncian algunas voces). Por eso, la Aecoc asegura que los megatrucks mejorarán en un 38% los costes de la tonelada-kilómetro, reducirán los costes 3.800 millones de euros al año y supondrán una reducción de emisiones de CO2 de 305.000 toneladas anuales.

LAS CIFRAS QUE APOYAN A LOS MEGACAMIONES

La patronal automovilística ANFAC, que también está a favor, valora los beneficios en 700 millones de euros anuales en términos de reducción de gases contaminantes, un ahorro de 110 millones para el sector y una reducción del 22% del precio de la tonelada por kilómetro.

Pero para los detractores esas cifras no lo son todo. Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, advierte del desgaste que este tipo de vehículos van a provocar en las carreteras. “No se está invirtiendo lo necesario y muchas de las vías están sufriendo las típicas roderas por el peso de los camiones y estos vehículos les pueden provocar un mayor desgaste. Eso habría que tenerlo en cuenta, dadas las restricciones presupuestarias que estamos soportando en los últimos años. Habrá que evitar el deterioro de las carreteras con una mayor inversión”, avisa.

Un argumento que no es del todo correcto para Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera, quien subraya que los megacamiones no afectarán “de manera sensible” a la infraestructura porque sus 60 toneladas se reparten entre más ejes de los habituales. “Al final, el peso por eje, si no es igual, es inferior al actual. Así que sería una ventaja desde el punto de vista de las carreteras”, zanja.

“PROBLEMAS DE CONGESTIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL”

Pero para los críticos como Mario Arnaldo hay más problemas. Destaca, por ejemplo, que el Gobierno no ha limitado la circulación de los megacamiones a autopistas y autovías. Según la nueva norma, podrán ir por carreteras convencionales con un permiso especial y siempre que el recorrido no supere los 50 kilómetros. “Es preocupante porque no tenemos una red de carreteras que sea demasiado ancha y eso puede generar problemas no sólo de congestión circulatoria, sino de seguridad vial”, constata.

Jorge Castellanos, responsable de campañas en el departamento de Seguridad Vial del Race, admite que los megacamiones no están concebidos para el transporte por carreteras convencionales y que incluso puede haber puentes fuera de las autovías que no soporten su peso porque no están preparados para ello.

Pero subraya que sólo se meterán por este tipo de vías como máximo durante 50 kilómetros, únicamente para llegar al punto de carga o destino, y que siempre tendrán que tener un permiso especial. “Para eso se pide una autorización previa de qué tipo de transporte se va a realizar y por dónde, para estar seguros de que no se va a ver más deteriorada la vía”, subraya.

VEHÍCULOS CON “LAS ÚLTIMAS TECNOLOGÍAS EN SEGURIDAD”

Para el experto del Race, tampoco es cierto que los megacamiones sean menos seguros porque cuentan con “las últimas tecnologías en seguridad: el servofreno, el aviso de cambio de carril, suspensión automática…”. Jacobo Díaz, de la Asociación Española de la Carretera, sí admite que el único aspecto delicado de los megatrucks es el de la seguridad. Por ejemplo, reconoce, es un vehículo muy largo y eso supone que las maniobras para su adelantamiento, sobre todo en vías convencionales, son más largas y costosas de lo habitual.

La DGT intenta paliar ese peligro obligando a estos vehículos a ir señalizados con dos rotativos luminosos en la parte posterior y con una señal que los identifique como vehículos largos. No podrán ir, además, a más de 80 por hora en ningún caso ni podrán adelantar en carreteras de doble sentido a los coches que circulen a más de 45 km/h.

Jacobo Díaz ve también un problema en que los sistemas de contención de vehículos, los llamados quitamiedos, no están pensados para vehículos tan grandes, por lo que habría que adaptarlos. Sin prisa, eso sí, porque los expertos sí coinciden en que la introducción de los megacamiones en España será muy paulatina y, de inicio, anecdótica. Explican que el mercado del transporte está “muy atomizado” y abundan los autónomos a quienes no les compensará adquirir uno de estos megacamiones.

Serán, por tanto, las grandes empresas las que puedan pasarse a estos vehículos, “que no van a sustituir a los camiones”. Con todo, Jorge Castellanos, del Race, zanja: “Pero si hay un 15% de vehículos que se pasan a esta alternativa, pues bienvenido”.

Fuente de la noticia: http://www.huffingtonpost.es/2016/03/25/megacamiones-espana_n_9109704.html

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