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Los sistemas de seguridad actuales, como las frenadas autónomas y la ayuda al guiado por el carril, asisten al piloto y refuerzan sus aptitudes, pero no alcanzan aún la fiabilidad deseable para poder reemplazarle.

Ningún modelo del mercado ofrece todavía piloto automático, y todos requieren que el conductor permanezca atento al tráfico y la circulación en todo momento. Esta es la conclusión de Euro NCAP, el laboratorio independiente que analiza la seguridad de los automóviles a la venta en Europa, tras haber realizado las primeras pruebas a los sistemas de asistencia de 10 vehículos de última generación. El organismo se muestra bastante crítico en sus evaluaciones e incluso recrimina a varios fabricantes que insinúen, en sus campañas de marketing y publicidad, que sus coches puedan conducir solos, cuando en realidad no es así. Los modelos testados son los Audi A6, BMW Serie 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes Clase C, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla y Volvo V60.

El centro de ensayos ha establecido exámenes para comprobar la fiabilidad de funcionamiento de los sistemas que incluyen los vehículos modernos y que, en conjunto, ofrecen un nivel de asistencia que se correspondería con un piloto semiautomático, pero nunca automático o completo, como recalca el laboratorio.

Solo en autopista

Para empezar, Euro NCAP alerta de que el piloto semiautomático solo está diseñado para su uso en autopista, no en carretera ni en ciudad. Sin embargo, los 10 vehículos probados permiten al conductor activar la función en cualquier escenario. En cambio, ocho sí que informan adecuadamente al conductor de dónde se puede usar el programa y dónde no, y solo los Audi A6 y Ford Focus no resultan suficientemente claros.

El piloto semiautomático resulta de la interacción coordinada de sistemas como el control de velocidad inteligente ACC, la alerta de salida del carril, las frenadas automáticas AEB y los sistemas de dirección activa, que ayudan al conductor a mantenerse en el centro de la línea de circulación e, incluso, a realizar una maniobra de esquiva con éxito.

Las manos, en el volante

La imagen que suele asociarse al piloto automático, un conductor con las manos apoyadas en las piernas, es otro punto que Euro NCAP afea a las marcas. Y es que recuerda que la ley no permite soltar las manos del volante, aparte de que el sentido común tampoco lo recomienda. A pesar de todo, 9 de los 10 modelos analizados permiten apartar las manos del volante y siguen funcionando; el DS 7 es el único que no, pero porque su sistema no contempla ese nivel de ayuda.

El A6 permite al conductor que no toque el volante durante 15 segundos, antes de empezar a avisarle para que vuelva a poner las manos, lo mismo que los Serie 5, Focus, Nexo, Clase C, Corolla y V60. El Leaf, por su parte, reduce el intervalo a 10 segundos, mientras que el Model S lo amplía hasta los 35 segundos.

Una vez superado el tiempo de cada modelo, si el piloto no toca el aro, unos simplemente desconectan el semiautomatismo y otros llegan a realizar una parada de emergencia, porque entienden que el conductor puede haber sufrido un mareo o indisposición: activan los intermitentes de emergencia, reducen la velocidad y van retirándose hacia el lateral de la vía paulatinamente. Los coches que desactivan la función son los BMW (a los 50 segundos), Toyota (a los 20), Nexo (35), Tesla (65) y V60 (25); los que realizan la parada controlada, A6 (a los 45), Focus (a los 25), Clase C (60) y Leaf (menos de 30).

Control de velocidad y frenos

El control de velocidad ACC se ocupa de mantener en autopista la velocidad fijada, frenando y volviendo a acelerar para adaptarse a los cambios del tráfico y mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente. Y, según Euro NCAP, funciona bien en los 10 automóviles evaluados.

Las frenadas asociadas al sistema ACC –los registros del despiece de la derecha son con este sistema desconectado y en cualquier escenario, no solo en autopista– también operan con garantías, aunque aquí empiezan a aparecer diferencias. El Tesla es el modelo más capaz, porque hasta 130 km/h puede detenerse a tiempo para evitar una colisión tanto si el vehículo de delante está parado como si circula a velocidad reducida (una retención en la autovía, por ejemplo). Aunque el centro de pruebas alerta de que el sistema no es infalible, como todos, y muestra su preocupación ante un posible exceso de confianza del conductor, motivado por las altas velocidades hasta las que trabaja, superiores incluso al límite máximo de muchos países.

También destacan por su eficacia el Ford, que frena hasta 80 km/h frente a un vehículo detenido y hasta 100 km/h si rueda lento, y el Mercedes, que reacciona con éxito hasta 70 km/h y 130 km/h, respectivamente. Audi digiere ritmos de hasta 60 km/h y 100 km/h; Hyundai, de 60 km/h y 130 km/h; Nissan, de 60 km/h y 130 km/h; Toyota, de 50 km/h y 110 km/h; Volvo, de 50 km/h y 100 km/h; BMW, de 60 km/h y 90 km/h, y DS, de 50 km/h y 90 km/h.

Coches que se cruzan

Al complicar la situación, con vehículos que se cruzan, entrando y saliendo sorpresivamente del carril por donde se circula (cut-in y cut-out, en inglés), la calidad de respuesta cae en picado. Y es que ninguno de los 10 coches probados cumplió satisfactoriamente, y la colisión se produjo. De hecho, NCAP destaca que el accidente solo podría haberse evitado con un conductor atento, que hubiera frenado con fuerza o esquivado el problema cambiando de carril.

Alerta además de que a los algoritmos actuales de los modelos les cuesta identificar a vehículos detenidos, y responder adecuadamente cuando coinciden una velocidad elevada y un tiempo mínimo para reaccionar. Y algo parecido sucede con los peatones y ciclistas. El Nissan Leaf analizado, por ejemplo, logra frenar para no chocar contra un ciclista que se cruza en su trayectoria si circula hasta 45 km/h; a mayor velocidad, el modelo no paraba a tiempo y se llevaba por delante al dummie.

Ayuda al guiado por el carril

El sistema alerta al conductor cuando se sale del carril y reconduce el coche al centro de la línea aplicando pequeñas correcciones de dirección. El laboratorio analiza la proporcionalidad de la ayuda a lo largo de una curva —que no sea demasiado suave ni fuerte— y suma un test de esquiva a mitad de viraje, en el que se ve qué sucede cuando el piloto gira hacia el lado contrario rápidamente, si el vehículo le sigue ayudando, apaga el sistema… El resultado: 9 de los 10 coches funcionaron bien, con una asistencia proporcional y que seguía operando en la maniobra de esquiva. El Tesla, en cambio, no: el modelo puede aplicar una fuerza de dirección excesiva y en la esquiva desconecta la función y deja de ayudar.

Fuente de la noticia: https://motor.elpais.com/actualidad/por-que-la-conduccion-autonoma-queda-aun-muy-lejos/?por=mosaico

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