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En su lucha contra la siniestralidad, Europa plantea una política integral basada en la concienciación, la tecnología y unas sanciones más duras.

Adiós al alcohol en la carretera: la Unión Europea tiene como objetivo a muy corto plazo que ningún conductor pueda ponerse al volante en el continente con el más mínimo rastro de ebriedad. La razón se encuentra en los datos, que a su vez esconden el drama: el consumo de alcohol causa más del 25% de los accidentes de tráfico. La DGT también trabaja en este terreno y la alcoholemia será uno de los asuntos centrales de la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030.

El afán de la UE, en definitiva, es convencer a los países miembros de que sigan el ejemplo de la República Checa, Rumanía, Hungría y Eslovaquia, que ya prohíben el consumo de alcohol a los conductores.

Y si no se llega a un límite de 0,0, que al menos se rebaje el máximo legal de 0,50 gramos de alcohol por litro de sangre que impera en la mayor parte de Europa, incluida España (0,30 para conductores noveles o profesionales). Este dato, antes de que haya posibilidad de confusión, no es el que se mide en el alcoholímetro: cuando se trata de aire espirado, esto es –dicho de modo coloquial–, cuando se sopla, el máximo permitido en España es de 0,25 mg de alcohol (0,15 para noveles o profesionales). Y ese es el límite que no puede superarse en los controles de carretera.

Como argumento de fuerza, un estudio del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés) publicado en diciembre de 2019 sostiene que en 2018 se habrían evitado “al menos 5.000 muertes […] si todos los conductores hubieran ido sobrios”. La cifra serviría para alcanzar otra meta fundamental en esta década: que en 2030 se haya reducido a la mitad el número de fallecidos y heridos graves en accidente de coche.

Igual que el ETSC, la Dirección General de Tráfico (DGT) da prioridad a la lucha contra el alcohol al volante, pero insiste en la importancia de elaborar una “política integral” que vaya más allá de rebajar los límites máximos. Ese plan de trabajo completo debería incluir “un sistema sancionador proporcional y eficiente y una actuación de vigilancia adecuada por parte de las policías de tráfico”, señala la portavoz de Tráfico, Nuria de Andrés.

La DGT propone además “un tratamiento de reincidentes a través del sistema de permiso por puntos”, así como “actuaciones de concienciación, comunicación y educación vial“. Por último, y en esto también coincide con el ETSC, deberían aumentarse tanto “los medios tecnológicos de detección” como la inversión en estudios que ayuden a analizar los problemas y solucionarlos.

Las víctimas están de lado de los responsables del tráfico, pero solo en parte: exigen más intransigencia. “El límite de alcohol al volante debería de ser 0,0. Al volante o en moto o en patinete debemos circular con todos los sentidos y en las condiciones más óptimas”, señala Ana Carchenilla, portavoz de Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (Aesleme).

Respecto a la frontera entre la sanción y la permisividad, Tráfico cita como punto de partida a la Organización Mundial de la Salud, que recomienda tasas máximas de 0,50 g/l como norma general y de 0,20 g/l para noveles (en alcoholímetro, 025 y 0,10). El organismo español coincide en el “tratamiento especial para noveles y profesionales” y no descarta ningún escenario cuando aborde la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030. “La DGT analizará todas las propuestas de los organismos internacionales y determinará, en colaboración con otras administraciones y la sociedad civil, las actuaciones que deban llevarse a cabo”, apunta De Andrés.

La pandemia del asfalto

Los siniestros viales causan más de 1,35 millones de muertos al año en el mundo, según cifras de la OMS. “Ahora que contabilizamos a diario los fallecidos a causa del coronavirus, quizá se alcance a ver de otra manera esta otra cifra: un fallecido en las carreteras cada 24 segundos. Debemos entender, por fin, que la movilidad no debe ni puede causar víctimas”, insiste Carchenilla.

El informe del ETSC, no obstante, detecta una tendencia todavía lenta pero positiva. Las muertes en carretera atribuidas al alcohol se redujeron en un 25% entre 2010 y 2018 en la Unión Europea, un descenso mayor que el registrado en el número de fallecimientos global, que cayó un 20%. En 15 países este dato es superior a la media europea, entre ellos España.

“Somos un país que ha pasado de estar a la cola en accidentes de tráfico y número de víctimas a ser un ejemplo mundial en seguridad vial –reconoce Carchenilla–, pero queda mucho por hacer y mucha gente por convencer de que la movilidad no puede causar víctimas”.

En este sentido, una de las prioridades de la DGT –además del refuerzo de los controles de alcoholemia– es la “potenciación de las campañas de comunicación sobre los principales factores de riesgo. En materia de conducción bajo los efectos del alcohol, se han producido enormes avances en la concienciación de los conductores españoles”, señala De Andrés.

Para mantener la tendencia positiva, el ETSC hace hincapié en reducir los índices de alcohol en sangre permitidos y en una mayor presión policial, y añadir a eso programas de educación, publicidad y tecnología. “Casi 70 años después de que se publicara la primera evidencia científica sobre el vínculo entre conducir en estado de ebriedad y las muertes en carretera, es imposible aceptar que miles de familias vivan destrozadas debido a ello”, protesta Ellen Townsend, directora de políticas del ETSC.

Desde el organismo europeo también se lanza otro reto: mejorar la recopilación de datos. De todas las muertes en carretera, las relacionadas con el alcohol representan oficialmente un 14% (dato que proviene de lo que comunica cada Estado miembro), pero el informe del ETSC sostiene que la cifra se queda corta, y existe un consenso sobre esto. La Comisión Europea, de hecho, estima que el número real ronda el 25%.

El baile de cifras se debe en buena medida a que no todos los países consideran igual una muerte en carretera atribuida al alcohol. El Observatorio Europeo sobre Seguridad Vial –a través del proyecto SafetyNet– recomienda utilizar una definición algo enrevesada pero tajante: debe imputarse al alcohol “cualquier muerte que ocurre como consecuencia de un accidente de tráfico en el que se encontró a cualquier participante activo con un nivel de alcohol en la sangre por encima del límite legal”. Y esto afecta no solo a los conductores, sino también a los ciclistas y a los peatones. Solo Austria, Chipre, Alemania, Dinamarca, Francia, Croacia, Polonia, Portugal, Suiza e Israel puede proporcionar datos de acuerdo con esta definición, según señala el ETSC.

Existe otro problema que perjudica a la seguridad vial e interfiere en el registro de datos: los límites legales no son iguales en todos los países. Si un conductor con 0,30 gramos de alcohol por litro de sangre atropella a un peatón y este fallece, su muerte se atribuiría al alcohol en Polonia (con un límite de 0,20 g/l), pero no en España, donde la línea de la legalidad se sitúa en 0,50 g/l.

Aunque la reducción del límite no sea prioritaria para la DGT, el organismo conoce el escenario en que se mueve. “Los conductores han aprendido a disociar consumo de alcohol y conducción”, señala la portavoz de Tráfico. Un dato confirma esta idea –el porcentaje de positivos en los controles de la Guardia Civil ha pasado del 5% de 2000 al 1,2% de 2019– y algunos estudios la reafirman. En la edición de 2018 del informe Españoles ante la nueva movilidad (Fundación Pons), el 67% de los encuestados “se mostró favorable a limitar la tasa de alcohol permitida a 0,0”.

El riesgo de muerte en la carretera aumenta exponencialmente en función del nivel de alcoholemia. Según datos del ETSC, los conductores con 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre tienen tres veces más probabilidades de verse involucrados en una colisión fatal que un automovilista sobrio. Con un nivel de 0,8 gramos, las posibilidades se multiplican por veinte.

Sin embargo, como recuerda la portavoz de la DGT, “un 23% de los conductores fallecidos en 2018 presentaba una tasa superior a la máxima permitida”. Esto es: “Cada vez menos conductores conducen tras haber consumido alcohol, pero los que todavía lo hacen causan muchos accidentes y lesiones. Harán falta esfuerzos adicionales para reducir esta cifra, y estamos seguros de que la sociedad española los hará suyos”, asegura Nuria de Andrés.

2022, fecha clave

Los expertos apuestan por la limitación, las sanciones y la información, pero también por la tecnología, y de hecho la impone el Parlamento Europeo. Para ser homologados, a partir de mayo de 2022 los coches deberán llevar un alcoholímetro incorporado que impedirá poner el motor en marcha cuando se superen los límites legales establecidos. La exigencia se extenderá a cualquier vehículo que se matricule a partir de mayo de 2024.

Esta medida ya se aplica en algunos países con los conductores reincidentes. “Los estudios han demostrado repetidamente que los sistemas de bloqueo de alcohol, combinados con programas de rehabilitación, reducen las tasas de reincidencia”, sostiene en su informe el ETSC. Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia y Suecia se encuentran entre los países que utilizan esta tecnología.

La DGT explora otra vía: “Las actuaciones en materia de reincidentes se están analizando desde una perspectiva médica. No debemos olvidar que el consumo de alcohol está relacionado muchas veces con problemas de adicción”. No es un camino inexplorado: muchos los expertos abordan la siniestralidad vial como un asunto sanitario y la propia OMS la tiene clasificada como pandemia.

Fuente de la noticia: https://motor.elpais.com/actualidad/alcoholemia-dgt-los-limites-alcohol-en-sangre/

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