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Las (aún) escasas ventas de coches eléctricos (comparadas con el resto) no animan a las proveedores de energía a invertir en la infraestructura de recarga, que es uno de los motivos por el que las ventas son escasas, lo que se convierte en un círculo vicioso que es necesario romper.

La ciudad alemana de Ruesselsheim tiene prevista la instalación de 1.300 puntos de recarga para coches eléctricos antes de 2020. Para ello cuenta con el apoyo de Opel, que tiene allí su sede y que además se convertirá en el punto central de esta “ciudad eléctrica”. Pero, incluso con su apoyo, el de la Universidad RheinMain y el patrocinio del Ministerio Federal de Economía alemán, la instalación que convertirá esta ciudad en la de mayor densidad de puntos de carga por habitante de la Unión Europea se demorará todavía un par de años, según advierten las autoridades locales. Los causantes de este retraso a pequeña escala, los mismos que afectan a otras redes europeas: la financiación, los trámites burocráticos y la disponibilidad de los equipos.

El esfuerzo de los fabricantes y de los políticos por electrificar el sector del automóvil tiene su principal cuello de botella en la infraestructura de carga. Su reparto geográfico y, sobre todo, quien abonará la factura de esta gran inversión no están claramente definidos. De nada sirven vehículos con cientos de kilómetros de autonomía si nadie les asegura que podrán recargarlas con facilidad y en poco tiempo.

El proyecto de Ruesselsheim

Ruesselsheim quiere convertirse en un ejemplo para el resto de Europa y para eso cuenta con el acuerdo de los políticos, el apoyo de un gran fabricante y una subvención del gobierno de 12,8 millones de euros que financiará el despliegue de la infraestructura de recarga.

La complejidad de la obra civil, las posibles sobrecargas de la red eléctrica y las plataformas de pago comunes que es necesario conectar y gestionar suponen las mismas dificultades que se encuentran otras ciudades y otros territorios europeos que proyectan desplegar una red de recarga fiable y funcional.

Marianne Floersheimer, directora jefa de movilidad de Ruesselsheim recuerda que la finalidad del proyecto no es lucrar a nadie, “pero no podemos permitirnos incrementar el presupuesto que tenemos”. Sin embargo, “necesitamos más dinero”, ha asegurado.

Con solo 67.000 habitantes, Ruesselsheim cuenta tan solo con unos pocos puntos de recarga en este momento y está incluso por detrás de Hamburgo en el que hay 880 y Berlín, con 780. Su objetivo es alcanzar un punto de recarga por cada 72 personas, lo que la convertiría en la ciudad con mayor densidad de puntos de carga por habitante de la Unión Europea. Opel ayudará a instalar alrededor de la mitad de los puntos con la ayuda técnica de la Universidad RheinMain. A la red le acompañarán instalaciones de almacenamiento para poder ofrecer el suministro bajo pedido a partir de fuentes renovables. Para ello la Universidad de RheinMain estudiará si los inversores necesarios para convertir la corriente alterna de la red en corriente continua para los vehículos, provocarán estrés en la red.

La instalación de cada punto de recarga debe contar con la autorización de la administración, un proyecto de construcción para la obra civil y para todo el sistema eléctrico y, por último la ejecución de las obras y las pruebas finales. Si se tratase de líneas de bajo voltaje la operación sería más sencilla, pero al tratarse de líneas de media tensión y nuevas subestaciones los trabajos podrían demorarse hasta nueve meses. Hay que tener en cuenta que las ubicaciones de los puntos son zonas sensibles, muy transitadas, y que es necesario mantener abiertas a la circulación y a los peatones.

A todas estas demoras se unen los largos plazos de entrega de los fabricantes de equipos de carga, que, debido a la gran demanda existente hoy en día no pueden atender los pedidos inmediatamente

Otro motivo de retraso es la implementación de un proceso de pago común, interoperable con otras redes de carga del país para que los usuarios de la red de la ciudad puedan desplazarse a otras ciudades sin obligarles a utilizar varias tarjetas o aplicaciones de móvil diferentes.

La red de recarga rápida, la gran ausente

Europa ha multiplicado por cinco el número de coches eléctricos que circulan por sus carreteras entre 2015 y 2018. Sin embargo, no se puede decir lo mismo de la infraestructura de recarga. Según la consultora AlixPartners, en ese mismo periodo el número de vehículos por cada punto de carga ha pasado de 6,1 a 7. En peor situación se encuentran Estados Unidos, con 19,7 automóviles por punto o en China con 7,6.

Esta tendencia puede retrasar el despliegue de la movilidad eléctrica porque los compradores no la considerarán una opción factible hasta que no puedan moverse de forma similar a como lo hacen ahora con sus coches de combustión. Económicamente, esto podría lastrar a muchos fabricantes que están invirtiendo enormes cantidades de dinero en tecnología eléctrica, para evitar el pago de cuantiosas sanciones por el exceso de emisiones contaminantes.

Se calcula que una cuarta parte de las emisiones culpables del cambio climático provienen del transporte y de ellos la mayoría son causadas por automóviles de pasajeros. Si las ventas de vehículos eléctricos ralentizan su tendencia creciente, los planes de la Unión Europea para combatirlo, que pretenden lograr la neutralidad respecto al 2050, no podrán cumplirse.

Por otro lado, los proveedores de energía no están realizando los mismos esfuerzos que los fabricantes de automóviles, ya que dudan si asumir la responsabilidad del despliegue de la infraestructura de recarga. Mientras las ventas de automóviles sigan siendo demasiado bajas, la rentabilidad de la red será precaria. La situación podría convertirse en un círculo vicioso, según algunos expertos de la industria, ya que sin una gran cantidad de estaciones de carga, los clientes pueden ser reacios a dar el salto a la electromovilidad.

“Hoy por hoy no está claro quién hará la inversión necesaria a corto plazo en la infraestructura de carga en ciudades, viviendas y autopistas, y cómo éstas pueden refinanciarse a medio y largo plazo”, asegura Jens Haas, director gerente de la división automotriz de AlixPartners. “Esto se traduce en un mercado inestable”

El despliegue de puntos de recarga es muy diferente de unas regiones europeas a otras. Mientas que la Europa occidental y los países del norte están muchos más avanzados, la Europa central, la oriental y el sur acumulan grandes retrasos. En el caso particular de Alemania, con 83.000 coches eléctricos en sus carreteras —el 1% de su parque automovilístico— y 17.400 puntos de recarga públicos la proporción es de 5 a 1.

Según la asociación de la industria de la energía BDEW, para mantener esta proporción, se necesitan en los próximos años miles de puntos de carga públicos así como cientos de miles de puntos privados en hogares y centros de trabajo. La financiación de estos puntos de recarga puede ser un obstáculo, sobre todo aquellos que se encuentran en las carreteras y autopistas que no pertenecer a ningún municipio en particular y que, además, deben ser los de mayor potencia, para no obligar a paradas excesivamente largas.

La venta de vehículos eléctricos representa todavía una porción muy pequeña del mercado total del automóvil. Según Transport & Environment, la escasez de infraestructura todavía no está influyendo en ellas, ya que la proporción entre automóviles y puntos de recarga se mantiene dentro de la recomendación de la Unión Europea, que es de 10 vehículos por cada punto. Por ahora, la mayoría de las recargas se realizan en puntos vinculados a la vivienda o el lugar de trabajo.

Fuente de la noticia: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/financiacion-infraestructura-recarga-es-circulo-vicioso-movilidad-electrica/20190610162723028184.html

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